La crescita della bicicletta nelle grandi città non è stata solo un effetto temporaneo della pandemia. È il risultato di una trasformazione più lunga, fatta di infrastrutture, scelte politiche, riduzione dello spazio dedicato all’auto e maggiore attenzione alla sicurezza.

È quanto emerge dal paper “Cycling in New York, London, Paris, and Berlin before, during, and after the COVID-19 pandemic”, pubblicato nel 2026 sull’International Journal of Sustainable Transportation. Lo studio analizza l’evoluzione della ciclabilità in quattro grandi città globali — New York, Londra, Parigi e Berlino — confrontando dati prima, durante e dopo il COVID-19.

La bici cresceva già prima del COVID

Uno degli aspetti più interessanti dello studio è che la pandemia non ha “creato” la crescita della bicicletta. L’ha accelerata.

Tra il 1990 e il periodo immediatamente precedente al COVID, la quota di spostamenti in bicicletta era già aumentata in tutte e quattro le città:

• New York: dallo 0,6% al 2,2%
• Londra: dall’1,2% al 3,7%
• Parigi: dallo 0,4% al 5%
• Berlino: dal 7% al 18%

Dopo la pandemia, la crescita è proseguita: nel 2023 la bici rappresentava il 3% degli spostamenti a New York, il 4,5% a Londra, l’11% a Parigi e il 19% a Berlino.

Il dato più impressionante è quello di Parigi: in poco più di trent’anni è passata da una presenza quasi marginale della bici a una quota a doppia cifra. Berlino, invece, resta il caso più maturo: nel 2023 registra 208 viaggi in bici pro capite all’anno, contro i 169 di Parigi, i 44 di Londra e i 27 di New York.

Più bici, più sicurezza: il dato che smentisce molti luoghi comuni

Uno dei messaggi più forti dello studio è che l’aumento degli spostamenti in bicicletta non ha comportato un peggioramento della sicurezza. Al contrario, tra il 2005 e il 2023 il rischio per singolo viaggio è diminuito in tutte le città analizzate.

Secondo il paper, il tasso di mortalità dei ciclisti per viaggio è calato in modo significativo:

• Parigi: −93%
• Londra: −84%
• New York: −66%
• Berlino: −37%

Anche i tassi di infortunio sono diminuiti, pur con alcune criticità recenti a New York e Londra.

Questo passaggio è fondamentale anche per il dibattito italiano: più persone in bici non significa automaticamente più pericolo. La sicurezza dipende dalla qualità dello spazio urbano, dalla continuità delle infrastrutture e dalla capacità di ridurre velocità e volumi del traffico motorizzato.

Le ciclabili protette fanno la differenza

Il fattore comune tra le quattro città è l’espansione delle infrastrutture ciclabili, soprattutto delle piste ciclabili protette, separate fisicamente dal traffico automobilistico.

New York, Londra, Parigi e Berlino hanno seguito percorsi diversi, ma il principio è lo stesso: la bici cresce quando le persone percepiscono di poter pedalare in sicurezza, con continuità e senza dover competere costantemente con auto, bus e mezzi pesanti.

Parigi è forse il caso più emblematico. Durante la pandemia ha realizzato rapidamente le cosiddette “coronapistes”, corsie ciclabili provvisorie nate come risposta all’emergenza sanitaria. Molte di queste infrastrutture sono poi state trasformate in piste ciclabili permanenti, contribuendo alla crescita della mobilità in bici.

Londra ha sviluppato una rete strategica di cycleways, Berlino ha puntato su una rete diffusa e pianificata, mentre New York ha progressivamente aumentato il peso delle protected bike lanes all’interno della propria rete ciclabile.

Non bastano le ciclabili: bisogna ridurre il dominio dell’auto

Il paper chiarisce un punto molto importante: le politiche pro-bici funzionano meglio quando sono accompagnate da misure che riducono la velocità, il volume e la convenienza dell’uso dell’auto.

Le città analizzate hanno introdotto o rafforzato strumenti come:

• zone 30;
• quartieri a basso traffico;
• strade scolastiche;
• riduzione dei parcheggi auto;
• congestion charge;
• aree pedonali e car-free;
• interventi di moderazione del traffico.

Parigi e Londra hanno lavorato molto su strade scolastiche e quartieri a traffico limitato. Berlino ha una lunga tradizione di moderazione della velocità nei quartieri residenziali. New York, invece, pur avendo investito nelle infrastrutture ciclabili, risulta meno avanzata sulla riduzione del traffico nei quartieri.

La lezione è chiara: costruire ciclabili è necessario, ma non sufficiente. Una città diventa davvero bike-friendly quando ripensa l’intero equilibrio dello spazio pubblico.

Il caso Parigi: la trasformazione più rapida

Parigi è il caso più interessante per chi osserva l’evoluzione della ciclabilità europea. In pochi anni la capitale francese è passata da città fortemente orientata all’auto a laboratorio internazionale della mobilità ciclabile.

Lo studio evidenzia come la crescita parigina sia stata trainata da una combinazione di fattori:

• aumento delle piste ciclabili protette;
• riduzione della velocità;
• trasformazione di strade prima dominate dal traffico;
• espansione della bike sharing;
• politiche di riduzione dello spazio destinato all’auto.

Il risultato è un salto notevole: dall’0,4% degli spostamenti in bici nel 1990 all’11% nel 2023.

Non è solo una questione di mobilità urbana. Una città che rende normale l’uso quotidiano della bicicletta crea anche una cultura ciclistica più forte, che può influenzare il turismo, la domanda di servizi bike-friendly e il modo in cui residenti e visitatori vivono il territorio.

Berlino: la bici come normalità quotidiana

Berlino rappresenta invece il modello più consolidato. Con il 19% degli spostamenti in bicicletta e oltre 200 viaggi in bici pro capite all’anno, la capitale tedesca mostra cosa accade quando la bici entra stabilmente nella mobilità quotidiana.

Un dato interessante riguarda anche la distribuzione per età e genere. A Berlino il divario di genere è molto più contenuto rispetto alle altre città: il 52% dei viaggi in bici è effettuato da uomini e il 48% da donne. Inoltre, tra i più giovani la bici ha una presenza molto forte, segnale di una cultura ciclistica radicata.

Questo aspetto è decisivo: quando la bici è percepita come sicura e ordinaria, non resta confinata a una nicchia di utenti sportivi o molto motivati. Diventa una scelta quotidiana, accessibile e trasversale.

Il nodo delle disuguaglianze

Lo studio non presenta la crescita della bici come una storia perfetta. Al contrario, evidenzia anche le disuguaglianze ancora presenti.

A New York, per esempio, le aree con maggiore uso della bicicletta sono concentrate soprattutto a Manhattan e nella parte nord-occidentale di Brooklyn, mentre altre zone della città restano molto indietro. In alcuni distretti il rapporto tra aree ad alta e bassa quota ciclabile supera il 10 a 1.

Anche Londra mostra differenze territoriali importanti tra quartieri centrali e periferici. Questo significa che la qualità della rete ciclabile non è solo un tema tecnico, ma anche sociale: una città ciclabile deve distribuire infrastrutture e servizi in modo equo, non solo nelle aree centrali o più benestanti.

Perché questo studio interessa anche l’Italia

A prima vista, il paper parla di grandi metropoli internazionali. Ma le sue conclusioni sono molto utili anche per l’Italia.

Il punto non è copiare Parigi, Londra, Berlino o New York. Il punto è capire che la crescita della bici non avviene per caso. Serve una combinazione di elementi:

1. rete ciclabile continua e protetta;
2. riduzione della velocità urbana;
3. politiche di limitazione dell’auto;
4. parcheggi bici sicuri;
5. bike sharing e intermodalità;
6. continuità politica e finanziaria;
7. coinvolgimento di associazioni e comunità ciclistiche.

Per l’Italia, questo è un messaggio molto concreto. Non basta inaugurare singoli tratti ciclabili scollegati. Serve una visione di rete, capace di collegare quartieri, stazioni, scuole, poli turistici, servizi e territori.

Ciclabilità e cicloturismo: un legame sempre più forte

Anche se lo studio riguarda soprattutto la mobilità urbana, il collegamento con il cicloturismo è evidente.

Le città e i territori dove la bici è parte della vita quotidiana sono anche quelli che più facilmente sviluppano:

• servizi per chi viaggia in bicicletta;
• strutture ricettive bike-friendly;
• officine e punti assistenza;
• parcheggi sicuri;
• intermodalità treno+bici;
• cultura dell’accoglienza cicloturistica.

Il cicloturismo non nasce solo da una bella ciclovia. Nasce da un ecosistema. E questo ecosistema si costruisce quando la bici viene riconosciuta come una componente ordinaria della mobilità, della pianificazione urbana e dello sviluppo territoriale.

La vera lezione: la bici cresce dove c’è continuità

Il messaggio più importante dello studio è che la trasformazione ciclabile richiede tempo, investimenti e continuità politica.

Parigi, Londra, Berlino e New York non hanno ottenuto risultati solo grazie a un singolo intervento. Hanno costruito nel tempo reti, politiche, strumenti e consenso. La pandemia ha accelerato alcune scelte, ma la crescita della bici era già in corso.

Per l’Italia, questa è forse la lezione più utile: la ciclabilità non può essere trattata come un progetto accessorio. È una strategia urbana, ambientale, economica e turistica.

E dove questa strategia viene perseguita con coerenza, i risultati arrivano: più persone in bici, meno rischio per chi pedala, città più accessibili e territori più attrattivi anche per chi viaggia lentamente.