Per anni abbiamo misurato la ciclabilità con un numero semplice: quanti chilometri di piste ciclabili ha una città?

È un dato utile, certo. Ma da solo non basta più.

Perché una pista ciclabile può essere lunga, nuova e ben asfaltata, ma se non collega nulla, se finisce contro una rotonda pericolosa, se non arriva a una stazione, a un parco, a un fiume, a una scuola, a un bike hotel o a un servizio utile, resta un’infrastruttura incompleta.

La vera domanda, oggi, non è solo:

quante ciclabili costruiamo?

Ma:

che cosa mettono in relazione quelle ciclabili?

Un recente studio pubblicato su Kuwait Journal of Science propone proprio questo cambio di prospettiva: progettare reti ciclabili capaci di connettere spazi verdi e blu, quindi parchi, fiumi, aree naturali e waterfront, tenendo insieme sicurezza, costo, accessibilità ed equità. Il paper presenta un approccio multi-obiettivo alla progettazione delle reti ciclabili, applicato al caso di Southampton, nel Regno Unito.

Il problema: abbiamo tante piste ciclabili, ma non sempre abbiamo reti ciclabili

In molte città europee, e ancora di più in molti territori italiani, il problema non è solo l’assenza totale di infrastrutture per la bici.

Il problema è spesso la frammentazione.

Ci sono tratti ciclabili separati tra loro, percorsi che iniziano bene e poi si interrompono, collegamenti mancanti tra centro urbano e periferia, tra stazione e aree naturali, tra itinerari turistici e servizi realmente utilizzabili.

Per chi si muove in bici, questa frammentazione pesa moltissimo.

Una ciclabile interrotta costringe a rientrare nel traffico.
Un attraversamento pericoloso può scoraggiare una famiglia.
Un percorso non connesso ai servizi riduce il valore turistico di un territorio.
Un itinerario bello ma isolato diventa più difficile da vendere, raccontare e vivere.

Ecco perché il tema non è più soltanto costruire piste ciclabili, ma progettare reti ciclabili continue, leggibili e utili.

Cosa dice lo studio: la ciclabilità va progettata come sistema

Il paper “An equitable and safer multi-objective cycling network design approach to connect green and blue spaces” propone un modello per espandere le reti ciclabili esistenti collegando meglio gli spazi verdi e blu. Non si limita a cercare il percorso più breve o meno costoso, ma considera più obiettivi contemporaneamente: connettività, costo, sicurezza, equità e accesso agli spazi naturali.

Questo è il punto centrale: una buona rete ciclabile non nasce sommando chilometri, ma scegliendo quali collegamenti hanno più valore.

Un tratto breve può essere molto più importante di un tratto lungo se risolve una discontinuità critica.
Un collegamento con un parco può generare più uso quotidiano e turistico di una ciclabile periferica isolata.
Una connessione con una stazione può cambiare radicalmente l’accessibilità di un territorio.
Un percorso tranquillo può essere più efficace di una direttrice veloce ma stressante.

In altre parole: la ciclabilità funziona quando viene pensata come rete, non come arredo urbano lineare.

Spazi verdi e blu: perché sono decisivi anche per il cicloturismo

Lo studio si concentra sul collegamento tra rete ciclabile e green and blue spaces: parchi, aree verdi, fiumi, canali, laghi, waterfront e spazi naturali urbani.

Per BikeTourism questo passaggio è particolarmente interessante.

Perché il cicloturista non cerca solo “una ciclabile”.
Cerca un’esperienza.

Cerca paesaggio, sicurezza, punti di sosta, servizi, natura, borghi, acqua, ombra, accessibilità, possibilità di fermarsi, mangiare, dormire, riparare la bici, ricaricare una e-bike, prendere un treno, incontrare una guida o partecipare a un evento.

Una rete ciclabile che collega parchi, fiumi e servizi diventa molto più di un’infrastruttura di mobilità: diventa una piattaforma territoriale.

È qui che il confine tra mobilità quotidiana e cicloturismo diventa sempre più sottile.

Una ciclabile lungo un fiume può servire chi va al lavoro, ma anche chi visita una città in bicicletta.
Un collegamento tra stazione e area verde può essere utile ai residenti, ma anche ai turisti senza auto.
Una rete sicura tra centro storico, parchi e servizi bike-friendly può trasformare una destinazione ordinaria in una destinazione realmente pedalabile.

La lezione per l’Italia: non basta inaugurare tratti, bisogna costruire continuità

In Italia il tema è molto concreto.

Molti territori hanno investito, o stanno investendo, in ciclovie, percorsi locali, tratti urbani, connessioni verdi, anelli turistici e itinerari esperienziali. Ma spesso manca una visione integrata.

Il rischio è quello della ciclabile-vetrina: bella da comunicare, utile per una foto istituzionale, ma poco efficace nella vita reale.

Una destinazione bike-friendly, invece, dovrebbe chiedersi:

• la rete collega davvero i luoghi che le persone vogliono raggiungere?
• esistono connessioni sicure tra stazioni, centro urbano e aree verdi?
• i percorsi sono leggibili anche da chi non conosce il territorio?
• lungo la rete ci sono servizi bike-friendly?
• le zone meno centrali vengono servite oppure restano escluse?
• le infrastrutture sono pensate anche per famiglie, turisti, e-bike e utenti meno esperti?

La differenza è enorme.

Una pista ciclabile isolata è un’opera.
Una rete ciclabile connessa è una strategia.

Sicurezza: il vero fattore che decide se una rete viene usata

Uno degli aspetti più importanti dello studio è l’attenzione alla sicurezza e alla qualità dei percorsi. Il paper parla di un approccio che tiene conto anche della maggiore o minore tranquillità delle strade, un elemento fondamentale per rendere la bici una scelta realistica e non solo teorica.

Questo punto è cruciale.

Molte persone non scelgono la bici non perché non abbiano una bicicletta, ma perché non si sentono sicure.

Vale per chi si sposta ogni giorno.
Vale per le famiglie.
Vale per chi usa una e-bike.
Vale per i turisti che arrivano in un territorio sconosciuto.
Vale per chi vorrebbe pedalare, ma non è disposto a condividere strade trafficate con auto e mezzi pesanti.

La sicurezza percepita è una delle condizioni fondamentali per trasformare l’infrastruttura in utilizzo reale.

Una ciclabile tecnicamente esistente ma percepita come pericolosa rischia di restare sottoutilizzata. Una rete continua, tranquilla e ben connessa, invece, può allargare il pubblico della bici ben oltre gli utenti già convinti.

Equità: le reti ciclabili non devono servire solo le zone già privilegiate

Altro elemento molto interessante del paper è il tema dell’equità.

La progettazione ciclabile, infatti, può seguire due strade molto diverse.

Può concentrarsi solo nelle aree centrali, turistiche o già attrattive.
Oppure può diventare uno strumento per collegare meglio anche quartieri, periferie e zone meno servite.

Lo studio propone un approccio che include anche criteri di equità nella progettazione della rete.

Questo punto è importante anche per il cicloturismo.

Perché un territorio davvero bike-friendly non è solo quello che valorizza il lungofiume già famoso o il centro storico più fotografato. È quello che riesce a distribuire accessibilità, opportunità e flussi anche verso aree meno note.

Per i territori italiani, questo può voler dire molto:

• collegare borghi minori;
• portare visitatori verso aree interne;
• valorizzare piccoli operatori locali;
• distribuire meglio i flussi turistici;
• ridurre la dipendenza dall’auto;
• trasformare aree marginali in tappe di una rete più ampia.

La bici, se progettata bene, può diventare anche uno strumento di riequilibrio territoriale.

Dati e pianificazione: costruire i chilometri giusti, non solo più chilometri

Il valore dello studio non sta solo nel tema, ma nel metodo.

Gli autori propongono un modello quantitativo per aiutare la pianificazione delle reti ciclabili. L’obiettivo non è dire genericamente “servono più ciclabili”, ma individuare quali collegamenti producono il miglior equilibrio tra costi, sicurezza, accessibilità, connettività ed equità.

Per una città o un territorio, questo cambio di approccio è fondamentale.

Perché i budget sono limitati.
Le priorità sono molte.
Le pressioni politiche sono forti.
E ogni tratto costruito dovrebbe generare il massimo impatto possibile.

Questo significa passare da una logica quantitativa a una logica strategica.

Non basta dire: “abbiamo aggiunto 10 chilometri di ciclabili”.
Bisogna chiedersi: “quei 10 chilometri quali problemi risolvono?”

Collegano due pezzi di rete?
Rendono accessibile un parco?
Connettono una stazione?
Servono un quartiere escluso?
Aumentano la sicurezza di un asse critico?
Aiutano il cicloturismo locale?

Solo così la ciclabilità diventa una politica territoriale, non una somma di interventi scollegati.

Dal piano urbano alla destinazione bike-friendly

Per BikeTourism, il passaggio più interessante è questo: la rete ciclabile non è solo infrastruttura, è racconto del territorio.

Una rete ben progettata consente di costruire itinerari, valorizzare servizi, distribuire tappe, collegare operatori e rendere più facile la scoperta di un luogo.

È qui che entrano in gioco anche le piattaforme digitali.

Un territorio può avere buone ciclabili, ma se il cicloturista non trova informazioni chiare su dove dormire, dove noleggiare una bici, dove ripararla, quali guide contattare, quali eventi seguire o quali percorsi scegliere, l’esperienza resta incompleta.

La destinazione bike-friendly nasce dall’incontro tra:

• infrastrutture fisiche;
• servizi locali;
• dati;
• comunicazione;
• accessibilità;
• manutenzione;
• comunità;
• operatori economici.

In questo senso, la mappa non è solo uno strumento di orientamento. È una forma di infrastruttura digitale.

Rendere visibili Bike Places, Bike Routes, Bike Workers, eventi, punti di sosta e servizi significa aiutare il territorio a trasformare una rete ciclabile in un’esperienza concreta.

Perché questo studio parla anche ai piccoli Comuni

Il paper parte da un caso urbano, ma la logica è molto utile anche per piccoli Comuni, aree interne e destinazioni turistiche.

Anzi, per i territori con risorse limitate il ragionamento è ancora più importante.

Un piccolo Comune non può costruire tutto.
Una valle non può infrastrutturare ogni strada.
Un distretto turistico non può trasformarsi in pochi mesi in una nuova Olanda.

Ma può scegliere bene dove intervenire.

Può individuare i collegamenti mancanti più importanti.
Può mettere in sicurezza gli accessi a un parco fluviale.
Può connettere la stazione al centro.
Può collegare un tratto ciclabile esistente a strutture ricettive bike-friendly.
Può trasformare una strada secondaria in dorsale lenta.
Può creare un anello turistico sicuro partendo da infrastrutture già presenti.

La domanda strategica diventa:

qual è il tratto minimo che genera il massimo valore di rete?

Questa è una domanda potentissima per chi si occupa di ciclabilità e sviluppo locale.

La ciclabile che finisce nel nulla è il simbolo di una vecchia pianificazione

La ciclabile che finisce improvvisamente, senza continuità, senza segnaletica, senza connessione, è diventata quasi un simbolo.

Simbolo di una pianificazione fatta per segmenti.
Simbolo di interventi pensati più per il progetto che per l’utente.
Simbolo di una mobilità ciclabile ancora trattata come accessorio.

Il futuro, invece, va nella direzione opposta.

Non più tratti isolati, ma reti.
Non più solo chilometri, ma connessioni.
Non più solo infrastrutture, ma ecosistemi.
Non più solo mobilità urbana, ma territori pedalabili.

Ed è proprio qui che la ciclabilità incontra il cicloturismo.

Perché un territorio pedalabile non è semplicemente un territorio con qualche pista ciclabile. È un territorio in cui muoversi in bici è comprensibile, sicuro, piacevole e supportato da servizi.

Una destinazione bike-friendly si costruisce con connessioni, non con frammenti

Lo studio del 2026 ci ricorda una cosa semplice ma spesso dimenticata: la qualità di una rete ciclabile non dipende solo dalla sua lunghezza, ma dalla sua capacità di connettere luoghi, persone e opportunità.

Per città, borghi e territori turistici, questa è una lezione fondamentale.

Costruire ciclabilità non significa solo tracciare una linea sull’asfalto.
Significa decidere quali relazioni rendere possibili.

Tra stazioni e centri urbani.
Tra parchi e quartieri.
Tra fiumi e borghi.
Tra strutture ricettive e itinerari.
Tra cittadini e visitatori.
Tra mobilità quotidiana e turismo lento.

La vera sfida dei prossimi anni non sarà solo avere più piste ciclabili.

Sarà costruire reti ciclabili capaci di generare valore reale.

Per chi pedala ogni giorno.
Per chi viaggia in bici.
Per chi lavora nel turismo.
Per chi amministra un territorio.
E per tutte quelle comunità che vogliono diventare davvero bike-friendly.