La bicicletta è davvero per tutti? Non ancora

Quando si parla di ciclabilità, troppo spesso si dà per scontato che una pista ciclabile sia automaticamente “neutra”: se c’è, chiunque può usarla. Ma la realtà è più complessa.

Il report “Empowering women to cycle – Insights beyond numbers”, commissionato da Transport Infrastructure Ireland e pubblicato a maggio 2026, parte da un dato semplice ma potentissimo: in Irlanda molte donne sanno andare in bicicletta e hanno accesso a una bici, ma sono molto meno propense degli uomini a usarla come mezzo di trasporto quotidiano. Il rapporto evidenzia infatti che gli uomini compiono il 3% degli spostamenti in bicicletta, mentre per le donne la quota scende all’1,3%. Nei Paesi con una cultura ciclabile più consolidata, come i Paesi Bassi, il divario quasi scompare: la quota modale della bici è del 27% per gli uomini e del 29% per le donne.

Il punto, quindi, non è chiedersi se le donne “vogliano” pedalare. La domanda giusta è un’altra: le città, le infrastrutture e i servizi sono progettati anche per le loro esigenze reali?

Il gender gap della bicicletta nasce presto

Uno degli elementi più interessanti del report riguarda l’adolescenza. In Irlanda, il divario tra maschi e femmine nell’uso della bici emerge già nel percorso scolastico: tra gli studenti della scuola secondaria, i ragazzi che vanno a scuola in bicicletta arrivano al 3,8%, mentre le ragazze scendono allo 0,4%. È un dato che racconta molto più di una semplice preferenza individuale.

Quando una ragazza smette di percepire la bicicletta come un mezzo normale, sicuro e socialmente accettato, difficilmente la ritroverà più avanti come scelta quotidiana. E questo ha effetti a cascata: sulla salute, sull’autonomia, sui costi di mobilità, sulla sostenibilità e sulla qualità degli spazi urbani.

La bicicletta non è solo un mezzo di trasporto. È anche un indicatore di quanto una città sia accessibile, leggibile, sicura e accogliente.

Il problema non è “saper pedalare”

Il report smentisce una convinzione piuttosto diffusa: le donne non pedalano meno perché non sanno andare in bicicletta. Anzi, il sondaggio condotto su oltre 1.000 donne in Irlanda mostra che il 55% dichiara di saper pedalare e di avere accesso a una bici. Tra le donne meno sicure o non più abituate a pedalare, quasi la metà vorrebbe migliorare le proprie competenze ciclistiche.

Questo apre una riflessione importante anche per l’Italia: non basta costruire infrastrutture e poi aspettarsi che le persone le usino. Serve un ecosistema.

Un ecosistema fatto di:

• percorsi sicuri e continui;
• parcheggi bici affidabili;
• illuminazione;
• segnaletica;
• possibilità di combinare bici e trasporto pubblico;
• servizi di formazione;
• comunicazione capace di normalizzare la bici quotidiana;
• modelli femminili visibili e credibili.

In altre parole, la ciclabilità non è solo una questione di chilometri di piste ciclabili. È una questione di fiducia.

Sicurezza: il primo vero ostacolo

Nel report, il tema della sicurezza emerge con forza. Il 49% delle donne intervistate indica le strade non sicure come barriera alla bicicletta, mentre il 39% cita come ostacolo il volume e la velocità del traffico. Non sorprende quindi che il 54% affermi che strade più sicure le incoraggerebbero a pedalare di più.

Questo dato è centrale: la sicurezza non è un dettaglio tecnico, ma la condizione minima per trasformare la bici da attività sportiva o ricreativa a mezzo quotidiano.

E qui il report aggiunge una sfumatura decisiva. Non si parla solo di sicurezza stradale, ma anche di sicurezza percepita. Una ciclabile isolata, buia, interrotta, poco frequentata o mal collegata può risultare scoraggiante, soprattutto nelle ore serali. Il 27% delle donne intervistate afferma che percorsi ben illuminati le spingerebbero a usare di più la bici.

Per una città bike-friendly non basta quindi separare le bici dalle auto. Occorre progettare percorsi che facciano sentire le persone tranquille, orientate e protette.

La pista ciclabile da sola non basta: conta la rete

Un’altra indicazione molto utile per chi progetta mobilità ciclabile riguarda la continuità. Il 37% delle donne intervistate afferma che più percorsi ciclabili specifici le incoraggerebbero a pedalare di più; il 25% cita invece la necessità di percorsi ben connessi.

È un punto fondamentale: una ciclabile utile non è un tratto isolato, magari bello ma scollegato dal resto della città. Una ciclabile utile deve collegare case, scuole, negozi, servizi, stazioni, parchi, luoghi di lavoro e spazi di comunità.

Il report sottolinea che molte donne compiono spostamenti più complessi rispetto agli uomini: accompagnano figli, fanno commissioni, combinano più tappe nello stesso tragitto. Questa dinamica, definita spesso trip-chaining, rende la pianificazione ciclabile più esigente. Non basta collegare il quartiere residenziale al centro o alla zona uffici. Bisogna considerare la vita quotidiana reale.

Una rete ciclabile inclusiva deve rispondere a tragitti come:

• casa → scuola → lavoro;
• lavoro → negozio → casa;
• casa → stazione → centro città;
• casa → parco → servizi di quartiere;
• scuola → attività sportiva → spesa.

La mobilità delle donne mostra un aspetto che riguarda tutti: le città non funzionano per linee astratte, ma per catene di bisogni.

La bici deve essere normale, non eroica

Uno degli aspetti più forti del report riguarda l’immagine sociale del ciclista. Il 45% delle donne intervistate ritiene che i ciclisti abbiano un’immagine negativa. Inoltre, molte partecipanti allo studio, pur pedalando regolarmente, non si definiscono “cicliste”. Per loro, il “ciclista” è spesso associato a una figura maschile, sportiva, veloce, vestita in Lycra, orientata alla performance più che agli spostamenti quotidiani.

Questo passaggio è molto utile anche per il dibattito italiano.

Se la bicicletta viene raccontata solo come sport, fatica, prestazione o militanza urbana, una parte enorme della popolazione rischia di non riconoscersi. La bici quotidiana, invece, dovrebbe essere percepita come una scelta semplice, normale, compatibile con vestiti ordinari, commissioni, famiglia, lavoro e tempo libero.

Per far crescere davvero la mobilità ciclabile serve anche una nuova narrazione: meno eroica, meno muscolare, più quotidiana.

La domanda non dovrebbe essere: “Sei un ciclista?”
Dovrebbe essere: “Puoi fare questo tragitto in bici in modo sicuro, comodo e piacevole?”

Donne, bambini e cargo bike: progettare per chi ha più bisogni significa progettare meglio per tutti

Il report evidenzia anche un aspetto spesso sottovalutato: molte donne non si muovono da sole. Accompagnano bambini, trasportano borse, fanno la spesa, gestiscono tempi familiari e lavorativi. In Irlanda, le donne compiono più spesso degli uomini viaggi di accompagnamento, per esempio per trasportare figli o altre persone.

Questo cambia radicalmente il modo in cui dovremmo progettare le infrastrutture ciclabili.

Una pista stretta, interrotta, piena di chicane, cordoli, barriere o attraversamenti complicati può forse essere tollerata da un ciclista esperto su una bici tradizionale. Ma diventa un problema per chi usa:

• cargo bike;
• bici con seggiolino;
• bici con rimorchio;
• handbike;
• tandem;
• tricicli;
• bici adattate;
• e-bike più pesanti.

Il report lo dice chiaramente: le infrastrutture devono considerare forme diverse di bicicletta e mobilità attiva, non solo la classica bici a due ruote.

Questo è un principio potente: progettare per le donne, per i bambini, per gli anziani e per chi usa mezzi adattati significa progettare una ciclabilità migliore per tutti.

La bicicletta come salute pubblica

C’è poi un tema che BikeTourism dovrebbe presidiare con forza: la bicicletta come strumento di salute e benessere.

Nel report, tra le donne che usano la bici per spostamenti funzionali, il 66% indica il mantenersi in forma e in salute come motivazione, mentre il 61% cita il piacere di pedalare.

Questo dato è molto interessante perché sposta la bicicletta fuori dalla sola dimensione ambientale. Pedalare non significa solo ridurre emissioni o traffico. Significa anche inserire movimento fisico nella giornata senza dover “trovare tempo” per fare sport.

Per molte persone, soprattutto per chi ha responsabilità familiari o giornate frammentate, la bici può diventare una forma di attività fisica integrata nella routine quotidiana: andare al lavoro, accompagnare i figli, raggiungere un servizio, fare piccole commissioni.

La mobilità attiva è quindi anche una politica sanitaria, non solo una politica dei trasporti.

Cosa ci dice questo report per l’Italia

Anche se il report riguarda l’Irlanda, le sue conclusioni parlano molto anche all’Italia. Il nostro Paese condivide diversi problemi: cultura dell’auto ancora dominante, infrastrutture ciclabili spesso discontinue, percezione di scarsa sicurezza, forte differenza tra ciclismo sportivo e bici quotidiana.

La lezione principale è chiara: se vogliamo aumentare davvero l’uso della bici, dobbiamo smettere di progettare pensando solo al “ciclista tipo”. Perché il ciclista tipo, spesso, è una figura immaginaria: adulto, allenato, sicuro nel traffico, senza carichi, senza bambini, senza paura, senza vincoli di tempo complessi.

La mobilità reale è diversa.

Per questo le città italiane dovrebbero cominciare a misurare la qualità ciclabile anche attraverso domande più concrete:

• una ragazza adolescente si sente sicura ad andare a scuola in bici?
• una madre può accompagnare un bambino senza dover affrontare traffico aggressivo?
• una donna può pedalare la sera su un percorso ben illuminato?
• una persona anziana può usare una e-bike senza barriere fisiche lungo il percorso?
• una cargo bike può attraversare comodamente la rete ciclabile?
• una bici può essere parcheggiata in modo sicuro vicino a una stazione o a un supermercato?
• la ciclabile collega davvero i luoghi della vita quotidiana?

Se la risposta è no, non siamo davanti a una rete ciclabile pienamente inclusiva. Siamo davanti a un’infrastruttura incompleta.

Dal report alla progettazione: le priorità

Il report individua alcune direzioni molto concrete. Le più rilevanti, anche per il contesto italiano, sono quattro.

1. Sicurezza reale e percepita

Le donne chiedono strade più sicure, separazione dal traffico, velocità più basse, incroci protetti e percorsi leggibili. Questo significa ridurre il conflitto con auto, furgoni, bus e mezzi pesanti.

2. Illuminazione e cura dello spazio pubblico

Un percorso ciclabile deve essere usabile anche fuori dagli orari ideali. Illuminazione, visibilità, manutenzione e presenza urbana sono elementi decisivi.

3. Reti connesse, non tratti isolati

La ciclabile deve portare da qualche parte. Deve servire scuole, stazioni, negozi, servizi sanitari, luoghi di lavoro, parchi e quartieri residenziali.

4. Cultura e rappresentazione

La bicicletta deve essere raccontata come mezzo quotidiano, non solo come sport. Servono più donne visibili nella mobilità ciclabile: come utenti, progettiste, amministratrici, guide, formatrici, meccaniche, imprenditrici e ambasciatrici del territorio.

Anche il cicloturismo deve imparare questa lezione

Per BikeTourism, questo report è interessante anche oltre la mobilità urbana. Il cicloturismo, infatti, rischia spesso di ereditare la stessa immagine maschile e prestazionale del ciclismo sportivo: lunghe distanze, dislivelli, gravel estremo, performance, attrezzatura tecnica.

Ma il cicloturismo può essere anche altro: scoperta lenta, benessere, famiglia, accessibilità, autonomia, socialità, territori sicuri e accoglienti.

Se vogliamo allargare davvero il pubblico della bicicletta, anche l’offerta turistica deve chiedersi:

• i percorsi sono adatti anche a famiglie e principianti?
• ci sono informazioni chiare su fondo, traffico, pendenze e servizi?
• sono indicati punti sicuri per fermarsi, riparare la bici, ricaricare una e-bike o andare in bagno?
• le strutture ricettive comunicano servizi realmente bike-friendly?
• esistono esperienze pensate per donne, gruppi misti, famiglie, over 60 o persone meno allenate?

La ciclabilità inclusiva non è solo un tema urbano. È anche una leva per un cicloturismo più ampio, più accessibile e più maturo.

Più donne in bici significa città migliori

Il messaggio più importante del report è che le donne non sono un “target secondario” della mobilità ciclabile. Sono una cartina tornasole.

Quando più donne scelgono la bici, significa che la rete è probabilmente più sicura, più continua, più leggibile, più utile e più normale. Significa che la bicicletta non è più riservata a chi è già motivato, allenato o disposto a convivere con il rischio, ma diventa una possibilità concreta per molte persone.

La vera sfida, anche in Italia, non è convincere le donne a pedalare di più. È costruire città, territori e servizi in cui pedalare sia una scelta ovvia, sicura e desiderabile.

Perché una ciclabilità davvero inclusiva non si misura solo dai chilometri di piste ciclabili.
Si misura da chi si sente finalmente libero di usarle.