Quando si parla di bici in Europa, il pensiero corre quasi sempre ai Paesi Bassi o alla Danimarca. Eppure c’è un altro territorio che merita grande attenzione: le Fiandre, la regione settentrionale del Belgio, dove la bicicletta non è trattata come un semplice mezzo alternativo, ma come una vera infrastruttura sociale, economica e culturale.

Un recente paper pubblicato su Case Studies on Transport Policy, intitolato “Cycling? of course!” A critical analysis of bicycle policy in Flanders (Belgium), analizza l’evoluzione delle politiche ciclistiche fiamminghe negli ultimi 35 anni. Il punto interessante non è soltanto capire cosa abbiano fatto le Fiandre, ma perché quel caso possa essere utile anche all’Italia, soprattutto in una fase in cui il cicloturismo viene spesso promosso senza una visione altrettanto solida sulla ciclabilità quotidiana.

La bici non nasce turistica: diventa turistica quando è normale

La prima lezione delle Fiandre è forse la più importante: una destinazione bike-friendly non si costruisce solo con itinerari turistici.

Si costruisce quando la bicicletta entra nella vita ordinaria delle persone: andare a scuola, al lavoro, in stazione, nei centri urbani, nei comuni intermedi, nei territori rurali. Solo dopo questa normalizzazione, la bici può diventare anche un forte elemento turistico.

La politica ciclistica fiamminga punta esplicitamente a fare in modo che, entro il 2040, le persone scelgano spontaneamente la bici per gli spostamenti brevi e medi, con l’obiettivo di arrivare al 30% degli spostamenti in bicicletta. Non è una campagna di comunicazione: è un obiettivo di sistema.

Per l’Italia il tema è centrale. Molti territori stanno investendo su ciclovie, percorsi gravel, cammini pedalabili, eventi e promozione outdoor. Ma se il cicloturista arriva in un luogo dove la bici non è sicura, non è integrata con il trasporto pubblico, non è percepita come normale, il rischio è creare un prodotto turistico fragile.

Infrastrutture, sicurezza, cultura: il triangolo che manca spesso in Italia

La strategia fiamminga si basa su alcuni pilastri molto chiari: miglioramento delle infrastrutture ciclabili, integrazione con la mobilità combinata, sicurezza stradale, cultura della bici ed economia dell’innovazione.

Questo è un passaggio decisivo. La bici non viene trattata come un tema separato, ma come un elemento trasversale:

• mobilità quotidiana;
• sicurezza;
• scuola;
• turismo;
• economia locale;
• innovazione;
• salute pubblica;
• qualità urbana.

In Italia, invece, il rischio è spesso quello della frammentazione. Da una parte ci sono le ciclovie turistiche, dall’altra la mobilità urbana; da una parte gli eventi gravel, dall’altra i piani del traffico; da una parte le strutture bike-friendly, dall’altra stazioni ferroviarie poco accessibili o strade percepite come pericolose.

Le Fiandre mostrano che una politica ciclabile efficace non può limitarsi a “fare piste ciclabili”. Deve costruire continuità, riconoscibilità e fiducia.

Il ruolo delle ciclovie funzionali

Uno degli elementi più interessanti del modello fiammingo è la presenza di una rete ciclabile funzionale sovralocale. Il governo delle Fiandre descrive il Supralocal Functional Cycling Route Network come una rete pensata per collegare centri importanti e poli attrattori, con le “bicycle highways” come dorsale principale.

Questo concetto è molto utile anche per il cicloturismo italiano.

Una ciclovia non dovrebbe essere solo un tracciato panoramico. Dovrebbe essere anche una connessione tra luoghi reali: stazioni, borghi, servizi, scuole, aree produttive, strutture ricettive, punti di riparazione, noleggi, guide, operatori turistici, aree naturali e centri culturali.

È qui che il cicloturismo diventa davvero territoriale. Non quando propone una linea su una mappa, ma quando costruisce un ecosistema.

Sicurezza: senza fiducia non c’è crescita

Un altro punto forte riguarda la sicurezza. Le Fiandre dichiarano l’obiettivo di arrivare a zero morti ciclisti sulle strade e collegano questo obiettivo alla Vision Zero.

È un aspetto che in Italia dovrebbe essere molto più centrale. Perché il cicloturismo non è fatto solo da sportivi esperti o viaggiatori abituati al traffico. È fatto anche da famiglie, persone anziane, ciclisti occasionali, turisti stranieri, utenti e-bike, bambini, gruppi guidati.

Se un territorio vuole attrarre cicloturisti, deve chiedersi: una persona poco esperta si sentirebbe davvero sicura a pedalare qui?

La risposta non dipende soltanto dalla bellezza del paesaggio. Dipende da carreggiate, attraversamenti, moderazione del traffico, segnaletica, continuità dei percorsi, manutenzione, illuminazione, servizi e comportamento degli automobilisti.

Nel 2023, la politica ciclistica fiamminga ha dichiarato anche l’intenzione di lavorare sugli ambienti scolastici e sugli incroci pericolosi, con investimenti annuali rilevanti nella sicurezza ciclabile.

La bici come economia, non solo come infrastruttura

Un altro elemento che rende il caso fiammingo interessante per BikeTourism è il legame tra bici ed economia. La politica ciclistica delle Fiandre include esplicitamente il tema dell’economia e dell’innovazione, riconoscendo anche il ruolo crescente di e-bike, smart mobility e sistemi intelligenti di trasporto.

Questo è un punto molto vicino alla missione di BikeTourism: mappare e valorizzare l’Italia bike-friendly significa rendere visibile un ecosistema economico che spesso esiste già, ma in modo frammentato.

Bike hotel, noleggi, ciclofficine, guide cicloturistiche, servizi di trasporto bagagli, tour operator locali, eventi, bike park, agriturismi, punti ristoro e territori attraversati dalle ciclovie fanno parte della stessa filiera. Ma senza dati, mappe, standard minimi e coordinamento, questa filiera rischia di rimanere invisibile.

Le Fiandre indicano una direzione: la bici non è un costo pubblico, ma una leva di sviluppo.

Il collegamento con l’Europa

Il caso fiammingo si inserisce anche in un contesto europeo più ampio. Nel 2024, le Fiandre hanno ospitato ad Hasselt la High-Level EU Cycling Conference, legata alla Dichiarazione europea sulla ciclabilità. POLIS ricorda che i temi discussi includevano dati, multimodalità, turismo, industria, economia, inclusione e salute.

Questo è importante perché conferma una tendenza: in Europa la bici non viene più letta soltanto come mobilità dolce, ma come politica industriale, sanitaria, climatica, urbana e turistica.

Per l’Italia significa una cosa molto concreta: chi si occupa di cicloturismo dovrebbe dialogare molto di più con chi si occupa di mobilità, salute, ambiente, dati territoriali e sviluppo locale.

Cosa può imparare l’Italia

La lezione delle Fiandre non è “copiamo il Belgio”. Sarebbe una semplificazione. Il territorio italiano ha caratteristiche diverse: orografia, frammentazione amministrativa, patrimonio diffuso, densità di borghi, squilibri infrastrutturali, forte vocazione turistica e una cultura ciclistica spesso più sportiva che quotidiana.

Ma ci sono almeno cinque lezioni utili.

La prima è che la bici va normalizzata, non solo celebrata. Eventi, campagne e itinerari servono, ma non bastano.

La seconda è che la sicurezza è una precondizione turistica. Un territorio insicuro può essere bello, ma difficilmente diventa davvero bike-friendly.

La terza è che le reti contano più dei singoli percorsi. Una ciclovia isolata funziona meno di un sistema connesso a servizi, trasporto pubblico e luoghi d’interesse.

La quarta è che i dati sono fondamentali. Sapere dove si pedala, dove mancano servizi, dove avvengono incidenti, dove cresce la domanda e dove esistono operatori bike-friendly è decisivo per costruire politiche efficaci.

La quinta è che il cicloturismo deve entrare nelle politiche pubbliche, non restare confinato alla promozione turistica.

Dal modello fiammingo a BikeTourism

Per BikeTourism, questo paper è particolarmente utile perché rafforza una tesi di fondo: il futuro del cicloturismo italiano non dipende solo dalla creazione di nuovi itinerari, ma dalla capacità di costruire territori realmente bike-friendly.

Mappare l’Italia della bici significa quindi andare oltre la logica della destinazione vetrina. Significa costruire conoscenza, rendere visibili i servizi, collegare operatori e territori, individuare vuoti infrastrutturali, raccontare buone pratiche e stimolare politiche pubbliche più mature.

Le Fiandre mostrano che la bicicletta può diventare una componente stabile della pianificazione territoriale. L’Italia ha un potenziale enorme, forse superiore sul piano turistico e paesaggistico. Ma per trasformarlo in valore duraturo serve un salto culturale: smettere di considerare la bici come nicchia e iniziare a trattarla come infrastruttura strategica.

Conclusione

Il caso delle Fiandre ci ricorda che il cicloturismo non nasce soltanto dal desiderio di pedalare in luoghi belli. Nasce da territori che rendono la bici possibile, sicura, riconoscibile e integrata.

Per questo l’Italia non dovrebbe limitarsi a promuovere le proprie ciclovie. Dovrebbe chiedersi se intorno a quelle ciclovie esiste davvero un sistema: servizi, sicurezza, dati, manutenzione, accoglienza, trasporto pubblico, cultura locale e operatori formati.

Solo così il cicloturismo può diventare qualcosa di più di un prodotto turistico: una politica di sviluppo territoriale.