La scena è familiare: una persona in bici sul marciapiede, un pedone che si sente insicuro, un ciclista che forse ha scelto quello spazio perché la strada gli sembra troppo pericolosa.

Il marciapiede nasce per i pedoni, e questo va detto con chiarezza. Ma la presenza delle bici sui marciapiedi racconta anche qualcosa di più profondo: il modo in cui le nostre città gestiscono male la convivenza tra utenti deboli.

Da un lato c’è il diritto di chi cammina a sentirsi protetto. Dall’altro c’è la paura, spesso reale, di chi pedala su strade dominate da traffico, velocità e infrastrutture incomplete.

La domanda, allora, non è solo chi abbia ragione tra pedoni e ciclisti. È un’altra:

perché così tante persone sentono di non avere uno spazio sicuro dove stare?

Cosa dice la regola: il marciapiede è spazio pedonale

In Italia, la bicicletta è un veicolo e deve circolare secondo le regole previste per i velocipedi. L’articolo 182 del Codice della Strada stabilisce, tra le altre cose, che i ciclisti devono condurre il veicolo a mano quando, per le condizioni della circolazione, siano di intralcio o di pericolo per i pedoni; in quel caso sono assimilati ai pedoni e devono usare prudenza.

Questo è il punto da cui partire: il pedone sul marciapiede deve sentirsi sicuro.

Non si può normalizzare l’idea che una bici, magari elettrica, magari a 20 km/h, passi accanto a bambini, anziani, persone con disabilità, persone con cani, passeggini o semplicemente cittadini che stanno camminando.

Il tema non è “criminalizzare” il ciclista.
Il tema è riconoscere che sul marciapiede il soggetto più vulnerabile è il pedone.

Però il ciclista sul marciapiede non nasce dal nulla

Detto questo, c’è un altro pezzo di realtà.

Molti ciclisti finiscono sul marciapiede perché non si sentono sicuri sulla strada. E qui il problema diventa urbano, non solo individuale.

Se una strada ha:

• auto troppo veloci;
• carreggiate strette;
• parcheggi laterali con rischio di apertura portiere;
• assenza di ciclabili;
• incroci pericolosi;
• rotatorie ostili;
• corsie promiscue con bus e mezzi pesanti;
• ciclabili che iniziano e finiscono nel nulla;

allora una parte degli utenti meno esperti sceglierà la soluzione percepita come meno rischiosa: salire sul marciapiede.

Non è sempre corretto.
Ma è comprensibile.

La letteratura sulla percezione della sicurezza mostra che il disegno stradale incide molto sul comportamento dei ciclisti: uno studio su ambienti urbani simulati ha rilevato che le corsie ciclabili protette ottengono la più alta percezione di sicurezza e riducono lo stress rispetto alla condivisione della strada con i veicoli.

In altre parole: se vuoi togliere le bici dai marciapiedi, devi rendere la strada meno minacciosa.

Pedoni e ciclisti: il conflitto tra utenti deboli

Il tema è delicato perché mette uno contro l’altro due soggetti che, rispetto all’auto, sono entrambi vulnerabili.

Il pedone dice: “il marciapiede è mio, non devo scansare le bici”.
Il ciclista risponde: “la strada è pericolosa, non voglio farmi investire”.

Hanno entrambi una parte di ragione.

Il problema è che quando una città non organizza bene lo spazio, il conflitto non resta tra auto e bici. Scende di livello e diventa pedoni contro ciclisti.

È la situazione peggiore, perché gli utenti più fragili finiscono per contendersi lo spazio residuo lasciato dal traffico motorizzato.

E infatti negli studi sui conflitti tra pedoni e ciclisti emergono fattori ricorrenti: spazi affollati, distrazione, differenze nella percezione della velocità e disagio legato alla convivenza in spazi condivisi. Uno studio pubblicato su Travel Behaviour and Society ha evidenziato che la velocità eccessiva è uno dei fattori su cui pedoni e ciclisti tendono a divergere maggiormente nella percezione del rischio.

Questo dato è molto importante: spesso il ciclista pensa di andare piano, mentre il pedone percepisce quella velocità come minacciosa.

Il problema vero è la velocità relativa

Una bici a 15 km/h sulla carreggiata sembra lenta.
La stessa bici a 15 km/h su un marciapiede può sembrare veloce.

Perché cambia il contesto.

Sul marciapiede le persone non si muovono in modo lineare come veicoli. Si fermano, cambiano direzione, entrano nei negozi, accompagnano bambini, portano borse, guardano vetrine, escono dai portoni.

Il pedone non dovrebbe dover “guidare” mentre cammina.

Questo è il motivo per cui le aree condivise funzionano solo se sono progettate bene e se la velocità è davvero bassa. Non basta mettere un cartello “ciclopedonale” per risolvere il problema: servono larghezze adeguate, visibilità, flussi compatibili e comportamenti coerenti.

Una ricerca sui percorsi condivisi pubblicata nel 2025 ha rilevato che la larghezza del percorso incide sulla velocità dei ciclisti e che il flusso di biciclette condiziona la percezione di sicurezza.

Tradotto: non tutti gli spazi possono essere condivisi solo perché manca spazio altrove.

Le aree pedonali non sono tutte uguali

Qui entra un altro tema: la differenza tra marciapiede, area pedonale, percorso ciclopedonale, zona ciclabile, strada urbana ciclabile e spazio condiviso.

Per il cittadino medio è tutto “spazio senza auto”.
Ma per la sicurezza cambia molto.

Una cosa è pedalare lentamente in un’area pedonale dove la bici è ammessa e dove gli spazi sono ampi.
Un’altra è usare un marciapiede stretto come se fosse una corsia ciclabile.

Il caso di Bruxelles è interessante: nel 2025 è stata discussa una forte restrizione alle bici e ai monopattini nella zona pedonale centrale, con motivazioni legate alla sicurezza dei pedoni, in particolare bambini, anziani e persone a mobilità ridotta. Le associazioni ciclistiche hanno criticato la misura, sostenendo che spingere le bici sulle strade circostanti, più trafficate, potrebbe aumentare il rischio complessivo.

Questo esempio mostra bene il dilemma: proteggere i pedoni non deve significare ributtare i ciclisti nel traffico senza alternative sicure.

Il marciapiede come “ciclabile di emergenza”

In molte città italiane, il marciapiede viene usato di fatto come una ciclabile informale.

Non dovrebbe accadere, ma accade.

Succede soprattutto con:

• bambini e genitori;
• ciclisti inesperti;
• persone anziane;
• chi usa la bici per piccoli spostamenti;
• chi pedala in strade ad alta velocità;
• chi teme rotatorie e incroci;
• chi usa e-bike o bici condivise senza grande esperienza;
• chi attraversa zone dove la ciclabile scompare.

È qui che il tema smette di essere solo “maleducazione”.

Se una persona adulta, competente e sportiva pedala veloce sul marciapiede, il problema è comportamento individuale.
Se intere categorie di persone si rifugiano sul marciapiede, il problema è anche progettuale.

Una città ciclabile vera non obbliga il ciclista a scegliere tra due opzioni sbagliate: rischiare in strada o disturbare i pedoni.

Le bici sui marciapiedi danneggiano anche la ciclabilità

C’è un punto che il mondo ciclistico dovrebbe ammettere con chiarezza: pedalare sui marciapiedi, soprattutto a velocità sostenuta, danneggia la legittimazione sociale della bici.

Perché agli occhi dei pedoni la bici smette di essere un mezzo fragile e diventa una minaccia.

Questa percezione è ancora più forte con:

• e-bike pesanti;
• fat bike elettriche;
• rider in consegna;
• monopattini;
• gruppi che procedono affiancati;
• persone che suonano il campanello per “farsi largo”;
• bici parcheggiate male davanti a scivoli, portoni e attraversamenti.

Il risultato è politico: cresce la richiesta di divieti, controlli e restrizioni.

E spesso questa richiesta colpisce anche i ciclisti responsabili.

Per questo chi difende la ciclabilità dovrebbe essere il primo a dire: il marciapiede non può diventare la soluzione ordinaria alla mancanza di infrastrutture.

Ma vietare non basta

La risposta più semplice è: multe.

In certi casi servono. Soprattutto quando ci sono comportamenti pericolosi, velocità eccessive, mancato rispetto dei pedoni o uso improprio di e-bike e mezzi non conformi.

Ma la sanzione, da sola, non costruisce una città ciclabile.

Se si vieta ai ciclisti il marciapiede senza offrire alternative sicure, il risultato può essere:

• meno persone in bici;
• più paura;
• più auto per piccoli spostamenti;
• maggiore conflitto;
• ciclisti inesperti spinti in situazioni rischiose;
• bambini e famiglie esclusi dalla mobilità ciclabile.

L’obiettivo non dovrebbe essere semplicemente “cacciare le bici dai marciapiedi”.
Dovrebbe essere rendere inutile pedalare sui marciapiedi.

Le soluzioni: separare dove serve, condividere dove funziona

Una città matura non risolve tutto con un’unica ricetta.

Ci sono contesti dove serve separazione netta:

• strade trafficate;
• assi veloci;
• percorsi scolastici;
• direttrici ciclabili principali;
• zone con molti pedoni;
• aree turistiche ad alta frequentazione.

In questi casi servono ciclabili vere, continue, leggibili, protette e riconoscibili.

Ci sono invece contesti dove può funzionare la condivisione:

• zone 30 reali;
• strade residenziali calme;
• aree pedonali ampie con bici ammesse a passo d’uomo;
• parchi con percorsi sufficientemente larghi;
• lungofiumi o lungomare con separazione visiva dei flussi.

Ma la condivisione funziona solo se la velocità è compatibile con il pedone. Altrimenti diventa conflitto.

Il nodo delle e-bike e dei mezzi più veloci

La diffusione delle e-bike rende il tema ancora più delicato.

Una e-bike regolare è una bicicletta. Ma il suo peso, la facilità di accelerazione e la diffusione tra utenti con livelli di esperienza molto diversi possono aumentare la percezione di rischio in spazi pedonali.

Il problema è ancora maggiore quando si parla di mezzi alterati, sbloccati o usati come piccoli motorini.

Qui serve chiarezza: una cosa è una bici a pedalata assistita condotta lentamente in un’area condivisa dove è ammessa; un’altra è un mezzo pesante che passa veloce su un marciapiede affollato.

Per questo, nelle aree urbane e turistiche, il tema non sarà solo “bici sì o no”, ma quali mezzi, a quale velocità, in quali spazi.

Il collegamento con il cicloturismo

A prima vista sembra un tema urbano. In realtà riguarda molto anche BikeTourism.

Pensiamo a:

• borghi storici;
• lungolago;
• lungomare;
• centri pedonali turistici;
• ciclovie che attraversano paesi;
• aree di arrivo vicino a stazioni;
• piazze con bar e negozi;
• itinerari urbani per visitatori in bici;
• noleggi e tour guidati in città.

In questi contesti la bici può essere una straordinaria alleata del turismo lento. Ma se i flussi non sono gestiti, il cicloturismo può diventare fonte di attrito con residenti e pedoni.

Un borgo bike-friendly non è un luogo dove le bici possono passare ovunque.
È un luogo dove chi pedala sa dove andare, dove rallentare, dove lasciare la bici e dove scendere.

Cosa dovrebbe fare una destinazione bike-friendly

Una città o un borgo che vuole accogliere ciclisti e cicloturisti dovrebbe evitare l’ambiguità.

Servono indicazioni chiare:

• dove si può pedalare;
• dove si deve condurre la bici a mano;
• dove lasciare la bici;
• quali percorsi usare per attraversare il centro;
• quali aree sono pedonali pure;
• quali aree sono condivise;
• quali sono i limiti di velocità;
• quali percorsi sono consigliati per famiglie;
• quali alternative esistono alle strade trafficate.

Il punto non è solo normativo. È anche esperienziale.

Un cicloturista che arriva in un borgo non dovrebbe improvvisare. Dovrebbe capire subito come muoversi rispettando chi vive e cammina lì.

Cosa dovrebbe fare BikeTourism

Questo tema può diventare molto concreto per BikeTourism.

Nelle schede dei percorsi, dei Bike Places o degli itinerari urbani si potrebbero valorizzare informazioni come:

• tratti da percorrere a mano;
• attraversamenti pedonali delicati;
• zone a forte afflusso turistico;
• parcheggi bici consigliati;
• aree pedonali con bici ammesse o non ammesse;
• alternative ciclabili sicure;
• punti critici per famiglie;
• percorsi consigliati per evitare marciapiedi e conflitti.

Questo trasformerebbe il tema da polemica a servizio.

Non “i ciclisti sono maleducati”.
Non “i pedoni non capiscono la bici”.
Ma: come rendiamo lo spazio più leggibile per tutti?

La domanda scomoda: chi ha davvero paura?

Il pedone ha paura della bici sul marciapiede.
Il ciclista ha paura dell’auto sulla strada.

Sono due paure legittime.

Il fallimento sta nel fatto che la città spesso non dà risposta né all’una né all’altra.

Il pedone dovrebbe poter camminare senza essere sfiorato da una bici.
Il ciclista dovrebbe poter pedalare senza sentirsi costretto a scappare sul marciapiede.

Quando questo non accade, il conflitto tra utenti deboli diventa il sintomo più evidente di una mobilità progettata ancora intorno all’auto.

Il marciapiede non è una ciclabile, ma il problema è più grande

Le bici non dovrebbero pedalare sui marciapiedi come regola ordinaria.
I pedoni devono essere protetti, soprattutto i più fragili.

Ma una città che si limita a dire “vietato” senza costruire alternative sicure non risolve il problema: lo nasconde.

La presenza di bici sui marciapiedi racconta una frattura: tra il desiderio di pedalare e l’assenza di spazio sicuro; tra la tutela dei pedoni e la paura dei ciclisti; tra regole formali e infrastrutture reali.

La soluzione non è trasformare ogni marciapiede in un percorso ciclabile.
E non è nemmeno trattare ogni ciclista come un intruso.

La soluzione è costruire città in cui ciascuno sappia dove stare: pedoni sui marciapiedi, bici su percorsi sicuri, auto a velocità compatibili, spazi condivisi solo dove sono davvero progettati per esserlo.

Perché il vero obiettivo non è vincere la guerra tra pedoni e ciclisti.

È evitare che questa guerra nasca.