Le vecchie ferrovie non sono solo infrastrutture abbandonate. In molti territori europei stanno diventando ciclovie, cammini, greenways, parchi lineari e nuove porte d’accesso al turismo lento.

Il tema è emerso con forza anche a Velo-city Rimini 2026, dove una delle sessioni dedicate al turismo sostenibile ha affrontato proprio il rapporto tra percorsi ciclabili, greenways e corridoi ferroviari dismessi. Il titolo era già un programma: “Cycling routes and Greenways shaping sustainable tourism and abandoned railways”. In altre parole: non si tratta solo di recuperare vecchi binari, ma di trasformare infrastrutture dimenticate in esperienze di viaggio, servizi, economie locali e nuove relazioni tra comunità e paesaggio.

Per il cicloturismo italiano è un tema centrale. Perché il Paese ha un patrimonio ferroviario dismesso enorme, spesso collocato in aree interne, borghi, territori collinari, vallate, zone rurali o costiere che avrebbero bisogno proprio di nuovi flussi lenti, distribuiti e sostenibili.

Perché una ferrovia dismessa è ideale per diventare ciclovia

Una vecchia ferrovia ha caratteristiche che la rendono naturalmente adatta alla bicicletta.

Il primo vantaggio è la pendenza. Le linee ferroviarie, per necessità tecnica, sono state progettate con dislivelli progressivi e raggi di curva generalmente morbidi. Questo significa che, una volta recuperate, possono offrire percorsi accessibili anche a cicloturisti non sportivi, famiglie, persone anziane, e-bike e viaggiatori con bici cariche.

Il secondo vantaggio è la continuità. Una linea ferroviaria nasce per collegare luoghi: stazioni, paesi, vallate, aree produttive, porti, confini. Quando viene trasformata in greenway, questa continuità diventa una risorsa turistica: il ciclista non percorre una pista isolata, ma un corridoio narrativo che attraversa territori, storie e comunità.

Il terzo vantaggio è il patrimonio. Ponti, gallerie, viadotti, caselli, stazioni, magazzini e sedimi ferroviari non sono solo elementi tecnici. Possono diventare punti informativi, bike café, ostelli, officine, noleggi, piccoli musei, spazi culturali o aree di sosta.

È qui che una ciclovia smette di essere solo infrastruttura e diventa destinazione.

I numeri: quanto è grande il potenziale

Secondo la European Greenways Association, in Europa esistono circa 30.000 km di greenways, di cui circa 20.000 km derivano da ex ferrovie. Ma questo rappresenterebbe ancora solo una parte del potenziale complessivo delle linee ferroviarie abbandonate.

In Italia il patrimonio è altrettanto significativo. FIAB stima oltre 5.000 km di ferrovie dismesse nel nostro Paese. Una ricerca pubblicata dalla Federazione nel 2020 indicava che i chilometri già riconvertiti in ciclovie erano passati da 640 a oltre 1.000, con un incremento del 60% rispetto alla precedente rilevazione.

Anche RFI ha censito una parte importante di questo patrimonio: l’Atlante delle linee ferroviarie dismesse riguarda circa 1.500 km di ex linee ancora nella disponibilità del Gruppo FS, con l’obiettivo di favorirne il riuso in chiave ciclopedonale, turistica, naturalistica e culturale.

Il punto è evidente: l’Italia non parte da zero. Ha già esempi, competenze, tracciati e domanda potenziale. Quello che manca spesso è una visione integrata: infrastruttura, servizi, segnaletica, dati, promozione e gestione.

Il caso Treviso-Ostiglia: da ex ferrovia a corridoio cicloturistico

Fonte: https://www.ciclabile-treviso-ostiglia.it/

Tra i casi italiani citati a Velo-city Rimini c’è la Treviso-Ostiglia, una delle esperienze più interessanti di riconversione ferroviaria in ciclovia.

Il percorso ripercorre il tracciato di un’ex ferrovia militare e oggi si sviluppa per circa 110 km tra Treviso e Legnago, attraversando le province di Treviso, Padova, Vicenza e Verona. Il completamento verso Ostiglia è previsto con il recupero degli ultimi tratti mancanti.

La forza della Treviso-Ostiglia non sta solo nella lunghezza. Sta nella sua leggibilità: un tracciato lineare, pianeggiante, in buona parte separato dal traffico, capace di attraversare paesaggi agricoli, piccoli centri, servizi ricettivi, aree di sosta e punti di interesse.

È il modello perfetto per capire cosa può diventare una vecchia infrastruttura ferroviaria quando viene trasformata in una dorsale lenta: non una semplice pista, ma un corridoio territoriale.

Per BikeTourism questo tipo di percorso è particolarmente interessante perché può essere letto su più livelli: ciclovia per chi viaggia, asse di accesso ai Bike Places, spazio per servizi bike-friendly, opportunità per piccoli operatori locali e caso studio per la rigenerazione di territori attraversati ma spesso poco raccontati. Vi invitiamo a guardare la Bike Route dedicata

Spoleto-Norcia: quando la ferrovia diventa esperienza paesaggistica

Un altro caso italiano emblematico è l’ex ferrovia Spoleto-Norcia. La linea ferroviaria originaria era lunga 51 km, fu inaugurata nel 1926 e rimase in esercizio fino al 1968. Oggi il tracciato è diventato uno dei percorsi più suggestivi dell’Umbria, con gallerie, viadotti, scorci sulla Valnerina e un forte valore storico-paesaggistico.

Secondo Umbria Tourism, la ciclovia dell’ex ferrovia Spoleto-Norcia misura 44,5 km, con fondo misto asfalto/sterrato e difficoltà media. Questo dato è importante: non tutte le ex ferrovie riconvertite sono automaticamente percorsi facili o adatti a ogni bicicletta. Alcune, come la Spoleto-Norcia, hanno un carattere più avventuroso e richiedono bici adeguate, attenzione e capacità di lettura del percorso.

Ed è proprio qui che entra in gioco il tema della qualità dell’informazione. Una ciclovia non deve essere raccontata solo come “bella”. Deve essere descritta in modo utile: fondo, pendenze, accessibilità, punti acqua, tratti critici, servizi, collegamenti ferroviari, periodo consigliato, bici adatta.

È la differenza tra promozione turistica e servizio reale al cicloturista.

Il modello spagnolo: le Vías Verdes

Il caso più strutturato in Europa è probabilmente quello spagnolo delle Vías Verdes. Il programma, promosso dalla Fundación de los Ferrocarriles Españoles, nasce nel 1993 per recuperare vecchie linee ferroviarie non più in uso e trasformarle in itinerari non motorizzati.

Oggi la Spagna dichiara oltre 3.600 km di antiche linee ferroviarie recuperate come itinerari cicloturistici e pedonali. Il dato è rilevante non solo per la quantità, ma per il metodo: “Vía Verde” è un marchio riconoscibile, con una narrazione nazionale, strumenti di promozione, itinerari censiti e una forte associazione tra patrimonio ferroviario, accessibilità, natura e turismo lento.

È una lezione utile per l’Italia. Il valore non nasce solo dal recupero fisico del sedime, ma dalla capacità di costruire un prodotto territoriale leggibile. Se ogni tratta resta isolata, il potenziale resta locale. Se invece entra in una rete, con standard, servizi e comunicazione coordinata, diventa una destinazione.

Waterford, Vennbahn, Parenzana: tre esempi europei da osservare

La Waterford Greenway, in Irlanda, è un esempio efficace di ex ferrovia trasformata in attrattore turistico. Il percorso segue la vecchia linea ferroviaria tra Waterford City e Dungarvan per 46 km, attraversando ponti, viadotti e gallerie. È un caso interessante perché mostra come una greenway possa diventare un prodotto turistico riconoscibile, non solo un’infrastruttura locale.

La Vennbahn è un altro modello europeo importante: 125 km su una vecchia linea ferroviaria che attraversa Germania, Belgio e Lussemburgo. È considerata una delle più lunghe ciclovie europee su ex sedime ferroviario e dimostra il potenziale transfrontaliero di questi tracciati.

La Parenzana, tra Italia, Slovenia e Croazia, recupera invece la memoria della vecchia ferrovia a scartamento ridotto Trieste-Parenzo, attiva tra il 1902 e il 1935. Oggi è un itinerario cicloturistico e pedonale che attraversa l’Istria, con un forte valore storico, paesaggistico e identitario.

Questi casi hanno un elemento in comune: non vendono solo chilometri. Vendono un racconto. Ed è proprio il racconto a trasformare una ciclovia in esperienza.

Lo standard EuroVelo: cosa significa qualità per una ciclovia

Parlare di ferrovie dismesse e cicloturismo significa anche parlare di standard. Non basta dire che un tracciato è “ciclabile”. Bisogna capire per chi è ciclabile, in quali condizioni, con quali servizi e con quale livello di continuità.

L’European Certification Standard di EuroVelo è oggi uno dei riferimenti più importanti in Europa per valutare la qualità delle ciclovie di lunga percorrenza. È una metodologia sviluppata da ECF per analizzare percorsi EuroVelo, nazionali o regionali. Può servire per pianificare, valutare, migliorare e, nel caso delle rotte EuroVelo, certificare i percorsi che rispettano determinati criteri.

I criteri riguardano tre grandi aree:

• infrastruttura;
• servizi;
• promozione e informazione.

Sul piano infrastrutturale vengono valutati continuità, traffico, fondo, larghezza, pendenze, attrattività, segnaletica e collegamenti con il trasporto pubblico. Sul piano dei servizi entrano in gioco accoglienza, cibo, acqua, aree di sosta, officine, bike service, ricettività bike-friendly. Sul piano della promozione diventano fondamentali sito web, materiali informativi, mappe, dati aggiornati e comunicazione lungo il percorso.

EuroVelo 15 – Rhine Cycle Route è oggi il caso più forte: la rotta certificata misura 1.287 km e comprende 37 sezioni giornaliere. La certificazione 2025 indica che il 73% del percorso certificato rispetta tutti i criteri ECS, il 24% rispetta criteri essenziali e importanti, mentre il 3% rispetta solo quelli essenziali. La certificazione è valida cinque anni.

Anche la sezione francese di EuroVelo 1 – Atlantic Coast Route, conosciuta come La Vélodyssée, ha raggiunto il livello richiesto per la certificazione EuroVelo: circa 1.300 km lungo la costa francese, da Roscoff a Hendaye.

Questi esempi sono fondamentali perché mostrano una direzione: il futuro delle ciclovie non sarà fatto solo di tracciati, ma di qualità misurabile.

Cosa può imparare l’Italia

L’Italia ha molte ex ferrovie già trasformate in ciclovie e molte altre ancora da recuperare. Ma la vera sfida non è solo aprire nuovi tratti. È costruire una rete leggibile, affidabile e orientata al cicloturista.

Per farlo servono almeno cinque passaggi.

Primo: censire con precisione i tracciati, distinguendo tra ex linee recuperate, tratti percorribili, tratti interrotti, fondi non adatti e sezioni ancora da progettare.

Secondo: descrivere ogni percorso con dati utili, non solo emozionali. Lunghezza, fondo, dislivello, servizi, acqua, ricarica e-bike, stazioni, manutenzione, criticità e livello di accessibilità.

Terzo: collegare le ciclovie ai territori. Una greenway funziona quando lungo il percorso esistono strutture ricettive, bar, ristoranti, officine, noleggi, aziende agricole, musei, punti informativi e servizi bike-friendly.

Quarto: integrare il treno. Una ciclovia nata da una ferrovia dismessa non dovrebbe perdere il legame con il sistema ferroviario attivo. L’accesso in treno, il trasporto bici e la presenza di stazioni vicine sono elementi decisivi per un turismo sostenibile.

Quinto: adottare standard condivisi. EuroVelo dimostra che qualità, segnaletica, servizi e dati possono essere misurati. Anche le ciclovie italiane, comprese quelle su ex ferrovia, dovrebbero muoversi verso criteri più chiari e confrontabili.

Il ruolo di BikeTourism

Per BikeTourism, le ferrovie dismesse rappresentano un tema strategico.

Da un lato ci sono le BikeRoutes: percorsi che possono essere raccontati, mappati, caricati in GPX e resi leggibili dentro il Route Planner. Dall’altro ci sono i Bike Places: strutture, servizi e punti di interesse che trasformano un tracciato in un’esperienza realmente fruibile.

Una vecchia ferrovia riconvertita può diventare una dorsale perfetta per far emergere il valore della mappa: alloggi bike-friendly, ristori, fontanelle, colonnine e-bike, officine, noleggi, punti panoramici, stazioni, musei ferroviari, aziende agricole e BikeCamp.

Il punto non è solo dire “qui passa una ciclovia”. Il punto è costruire intorno alla ciclovia un ecosistema.

E questo è esattamente il passaggio che oggi molti territori devono affrontare: dalla pista ciclabile come opera pubblica alla ciclovia come infrastruttura turistica, sociale e digitale.

Conclusione

Le ferrovie dismesse sono una delle grandi occasioni del cicloturismo italiano. Hanno già il tracciato, spesso hanno già il paesaggio, conservano memoria storica e attraversano territori che cercano nuove forme di sviluppo sostenibile.

Ma il loro futuro non dipenderà solo dai chilometri recuperati. Dipenderà dalla capacità di trasformarle in esperienze accessibili, sicure, segnalate, raccontate, servite e misurabili.

Velo-city Rimini ha rimesso questo tema al centro della discussione europea: le greenways non sono semplici percorsi nel verde. Sono strumenti di rigenerazione territoriale.

Per l’Italia, e per BikeTourism, la domanda è molto concreta: quante vecchie ferrovie possono diventare nuove strade per il cicloturismo?