Perché alcune città fanno pedalare di più? Lo studio LSE che spiega il vero segreto della ciclabilità
Perché alcune città fanno pedalare di più? Lo studio LSE che spiega il vero segreto della ciclabilità
Andrea Della Rolle
Giugno 3, 2026
Perché alcune città riescono a far crescere l’uso della bicicletta mentre altre restano fortemente dipendenti dall’auto, anche quando costruiscono piste ciclabili?
È una domanda centrale per il futuro della mobilità urbana. E oggi arriva una risposta interessante da uno studio pubblicato da LSE Cities – il centro di ricerca della London School of Economics – che ha confrontato diverse città “tipiche” di Inghilterra e Germania per capire cosa influenzi davvero il modo in cui le persone si muovono.
La conclusione è chiara:
le città che fanno pedalare di più non sono semplicemente quelle con più infrastrutture, ma quelle progettate attorno alla prossimità, all’accessibilità e alla priorità data alla mobilità attiva.
Ed è un tema che riguarda direttamente anche il cicloturismo.
Germania vs Inghilterra: il divario della bicicletta
Lo studio evidenzia una differenza enorme tra i due Paesi.
Nel 2023, in Germania la bicicletta rappresentava circa l’11% degli spostamenti complessivi, mentre in Inghilterra appena il 2%. Allo stesso tempo, l’uso dell’auto resta molto più elevato nel contesto inglese.
Ma il dato più interessante riguarda l’evoluzione degli ultimi vent’anni:
- nelle città tedesche analizzate l’uso dell’auto è diminuito;
- la bici è cresciuta in modo significativo;
- il trasporto pubblico è rimasto competitivo;
- nelle città inglesi, invece, le quote modali sono rimaste sostanzialmente ferme.
Questo significa che il cambiamento non dipende soltanto dalle abitudini individuali. Dipende soprattutto da come una città viene pianificata.
Non bastano le ciclabili
Uno degli aspetti più interessanti dello studio riguarda Stevenage, città inglese progettata nel dopoguerra con una rete ciclabile completamente separata dal traffico.
Sulla carta sembrerebbe un paradiso per la bici.
Eppure oggi il ciclismo urbano rappresenta appena il 3% degli spostamenti.
Perché?
Secondo i ricercatori, il problema è che l’intera città è stata comunque costruita dando priorità all’automobile:
- grandi strade veloci;
- sviluppo periferico;
- parcheggi abbondanti;
- traffico scorrevole;
- sottopassi ciclabili percepiti come insicuri.
In pratica:
la bici esiste, ma l’auto resta la scelta più comoda.
Ed è qui che emerge uno dei concetti chiave dello studio:
una pista ciclabile da sola non crea una cultura ciclabile.
La differenza la fa la priorità urbana
Il confronto con Mainz, in Germania, è illuminante.
Qui la crescita della bici è stata rapidissima negli ultimi anni grazie a:
- moderazione del traffico;
- zone a basse emissioni;
- priorità semaforica alle bici;
- forte integrazione con tram e trasporto pubblico;
- densità urbana elevata;
- servizi vicini;
- centro città pedonalizzato.
Ma soprattutto, Mainz ha progressivamente reso meno conveniente usare l’auto in città.
Ed è questo il punto che spesso manca nel dibattito italiano:
non basta aggiungere infrastrutture per la bici se contemporaneamente tutto il resto continua a favorire l’automobile.
Urbanistica e ciclabilità sono inseparabili
Il paper insiste molto su un concetto fondamentale: la distanza media tra casa, lavoro, servizi e commercio determina quante persone potranno realisticamente spostarsi in bici o a piedi.
Se una città cresce disperdendo funzioni e attività:
- aumentano le distanze;
- cresce la dipendenza dall’auto;
- il trasporto pubblico perde competitività;
- la bici diventa meno praticabile.
Al contrario, città compatte, dense e con servizi vicini favoriscono naturalmente la mobilità attiva.
È un principio che vale anche per il cicloturismo.
Le destinazioni più bike-friendly, infatti, spesso non sono quelle con più marketing, ma quelle:
- più attraversabili;
- più vivibili;
- con servizi raggiungibili senza auto;
- con centri urbani realmente fruibili in bici.
Il ruolo della cultura
Lo studio affronta anche un tema raramente discusso: la cultura della mobilità.
In alcune città post-industriali inglesi, l’auto viene ancora percepita come simbolo di successo sociale e libertà personale.
Al contrario, in città universitarie e dense come Mainz, pedalare è diventato parte dell’identità urbana.
Questo significa che la mobilità non è soltanto infrastruttura:
è anche immaginario collettivo.
Ed è probabilmente uno degli aspetti più importanti per il futuro della ciclabilità italiana.
Cosa può imparare l’Italia?
Lo studio della LSE non parla direttamente dell’Italia, ma molti dei problemi descritti sono facilmente riconoscibili:
- urbanizzazione dispersa;
- periferie costruite per l’auto;
- centri commerciali fuori città;
- ciclabili frammentate;
- scarso coordinamento tra urbanistica e mobilità.
Allo stesso tempo, il report mostra anche che il cambiamento è possibile.
Mainz non è Amsterdam.
Non è Copenhagen.
Non è una “capitale mondiale della bici”.
È una città normale che ha scelto di dare priorità diversa allo spazio urbano.
Ed è forse proprio questo il messaggio più interessante del report:
le città ciclabili non nascono perfette. Diventano ciclabili attraverso decisioni politiche, progettazione urbana e continuità amministrativa.
La lezione per il cicloturismo
Per chi si occupa di cicloturismo, questi dati sono preziosi.
Perché il cicloturismo non vive soltanto di grandi ciclovie:
vive anche di città accessibili, attraversabili e piacevoli da vivere in bicicletta.
Una destinazione bike-friendly non si misura solo dai chilometri di pista ciclabile.
Si misura da:
- sicurezza percepita;
- continuità urbana;
- accessibilità ai servizi;
- qualità dello spazio pubblico;
- integrazione con il trasporto pubblico;
- capacità di ridurre la dipendenza dall’auto.
E forse la domanda più importante diventa questa:
stiamo progettando città dove sia possibile pedalare… o città dove sia inevitabile usare l’auto?
