Una pista ciclabile può cambiare molto più del numero di persone che scelgono di spostarsi in bicicletta.

Può influenzare quanto lontano viviamo dal luogo di lavoro, quanto utilizziamo l’automobile, quanto tempo trascorriamo negli spostamenti quotidiani e, nel lungo periodo, persino quanto compatta o dispersa diventa una città.

È la prospettiva proposta da Cycling cities: Mode choice, car congestion, and urban structure, ricerca di Tijl Hendrich, Hans R.A. Koster, Nicole Loumeau e Jos van Ommeren pubblicata online il 2 settembre 2026 sul Journal of Urban Economics.

Gli autori partono dai Paesi Bassi, uno dei territori al mondo dove la bicicletta è maggiormente integrata nel sistema della mobilità, e provano a rispondere a una domanda radicale:

come cambierebbero le città olandesi se la bicicletta smettesse di essere una reale alternativa per andare al lavoro?

Il risultato del modello è significativo.

Senza la possibilità di utilizzare la bicicletta, aumenterebbero fortemente gli spostamenti in automobile, le distanze casa-lavoro diventerebbero più lunghe e crescerebbe la congestione.

Ma accadrebbe anche qualcosa di meno immediato: abitazioni e posti di lavoro tenderebbero ad allontanarsi gli uni dagli altri.

La bicicletta, insomma, non occuperebbe semplicemente meno spazio all’interno della città.

Potrebbe contribuire a determinarne la forma.

Cosa succederebbe senza biciclette?

Per studiare il fenomeno, i ricercatori hanno costruito un modello quantitativo della struttura spaziale dei Paesi Bassi.

Il modello considera quattro modalità di spostamento:

• automobile;
• bicicletta;
• trasporto pubblico;
• spostamenti a piedi.

Ma non si limita a calcolare quale mezzo sceglierebbero le persone.

Tiene conto contemporaneamente della scelta del luogo nel quale vivere, del luogo nel quale lavorare, dei tempi di viaggio e della congestione automobilistica.

È proprio questo elemento a rendere particolarmente interessante la ricerca.

Le decisioni relative alla mobilità non vengono considerate isolate dall’organizzazione della città: modo di spostarsi e localizzazione di case e posti di lavoro si influenzano reciprocamente.

Gli autori hanno calibrato il modello utilizzando microdati di Statistics Netherlands relativi a modalità di commuting, salari, luoghi di residenza e luoghi di lavoro. L’analisi comprende 12.782 aree territoriali olandesi.

A questo punto hanno costruito alcuni scenari controfattuali.

Nel primo la bicicletta viene completamente rimossa dalle alternative disponibili.

Non significa, naturalmente, che i ricercatori abbiano realmente vietato le biciclette nei Paesi Bassi.

Si tratta di una simulazione utilizzata per comprendere quale ruolo svolga oggi la bicicletta nell’equilibrio complessivo del sistema urbano.

Ed è qui che emergono i numeri più impressionanti.

Senza bici, gli spostamenti casa-lavoro diventerebbero più lunghi del 30%

Nel modello, eliminare la possibilità di andare al lavoro in bicicletta provoca un aumento di circa 20 punti percentuali degli spostamenti in automobile.

Le distanze medie percorse per raggiungere il luogo di lavoro crescerebbero di circa il 30%.

I tempi di commuting aumenterebbero del 15%.

L’aumento delle automobili in circolazione produrrebbe inoltre maggiore congestione, con una diminuzione della velocità media delle auto di circa il 2,5%.

Gli autori stimano infine una riduzione del benessere dei lavoratori nell’ordine del 6%.

Ma probabilmente il risultato più interessante non riguarda direttamente il traffico.

Con spostamenti maggiormente dipendenti dall’automobile, il modello mostra infatti una tendenza verso distanze casa-lavoro maggiori e una struttura urbana più dispersa.

In altre parole, togliere la bicicletta non significa semplicemente trasferire alcuni ciclisti dentro un’automobile.

Nel lungo periodo cambia anche ciò che le persone considerano una distanza accettabile tra casa e lavoro.

E quando diventa normale percorrere distanze maggiori, anche la città può progressivamente espandersi.

La relazione tra bicicletta e città compatta funziona in entrambe le direzioni

Siamo abituati a pensare che nelle città compatte sia più facile andare in bicicletta.

È intuitivo: se abitazioni, servizi e luoghi di lavoro sono relativamente vicini, molte destinazioni diventano raggiungibili pedalando.

Lo studio suggerisce però di osservare anche la relazione opposta.

Se andare in bicicletta è facile, competitivo e sicuro, diventa più conveniente organizzare le proprie attività entro distanze compatibili con la bicicletta.

La ciclabilità può quindi contribuire, a sua volta, a sostenere una struttura urbana più compatta.

È un passaggio importante perché amplia il modo nel quale normalmente vengono valutate le infrastrutture ciclabili.

Una pista ciclabile non produce soltanto un beneficio per chi la percorre.

Può modificare l’equilibrio tra modalità di trasporto, ridurre la pressione sulla rete automobilistica e contribuire alla relazione tra residenza, lavoro e servizi.

E se eliminassimo soltanto le piste ciclabili?

Lo scenario senza biciclette è volutamente estremo.

Per questo gli autori ne simulano anche uno molto più vicino a una possibile scelta di politica dei trasporti: eliminare le infrastrutture ciclabili separate.

La bicicletta continuerebbe a esistere, ma muoversi pedalando diventerebbe più difficile.

Su alcune grandi strade i ciclisti dovrebbero effettuare deviazioni e utilizzare viabilità secondaria, aumentando il costo — in termini di tempo e distanza — dello spostamento.

Il modello stima in questo caso una diminuzione di circa il 20% dei pendolari in bicicletta.

La distanza media degli spostamenti casa-lavoro aumenterebbe del 7%, mentre il tempo necessario per raggiungere il lavoro crescerebbe del 2,6%.

La perdita stimata di benessere sarebbe dell’1,3%.

Sono valori inferiori rispetto allo scenario estremo nel quale scompare completamente la bicicletta, ma mostrano un punto importante:

rendere meno conveniente pedalare produce conseguenze che vanno oltre i soli ciclisti.

Una pista ciclabile non serve soltanto a chi pedala

Quando viene progettata un’infrastruttura ciclabile, una delle prime domande è spesso: quante persone la utilizzeranno?

È una domanda legittima.

Ma potrebbe essere incompleta.

Se una parte degli spostamenti quotidiani viene effettuata in bicicletta, diminuisce infatti la quantità di persone che deve necessariamente utilizzare un’automobile.

E se la bicicletta permette di raggiungere rapidamente destinazioni relativamente vicine, aumenta anche la convenienza di vivere e lavorare all’interno di un tessuto urbano nel quale le distanze rimangono contenute.

Una rete ciclabile può quindi essere contemporaneamente:

un’infrastruttura di mobilità, uno strumento contro la congestione e un elemento della pianificazione urbana.

Il CPB, il Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis presso cui lavorano alcuni degli autori, aveva già sintetizzato questo principio presentando la precedente versione della ricerca: nei Paesi Bassi la presenza delle infrastrutture ciclabili contribuisce ad aumentare la quota di persone che utilizza la bicicletta per andare al lavoro.

Cosa succede invece se le biciclette diventano più veloci?

La ricerca prova anche a simulare lo scenario opposto.

Le biciclette elettriche consentono oggi di percorrere distanze maggiori mantenendo velocità medie superiori rispetto alla bicicletta tradizionale.

Gli autori simulano quindi un aumento del 10% della velocità della bicicletta.

Il risultato sarebbe un aumento dell’11% della quota modale ciclistica.

Parte dei nuovi ciclisti arriverebbe dall’automobile, ma anche dal trasporto pubblico e dagli spostamenti a piedi.

Il benessere stimato dei lavoratori crescerebbe dello 0,9%.

Ancora più interessante dal punto di vista della forma urbana è un altro risultato: la densità residenziale nelle aree urbane centrali aumenterebbe di circa il 2%.

Anche un cambiamento apparentemente semplice — rendere la bicicletta leggermente più veloce — finisce quindi per produrre effetti sulla localizzazione delle persone.

È un risultato particolarmente interessante in una fase nella quale l’e-bike sta progressivamente ampliando il raggio degli spostamenti quotidiani possibili in bicicletta.

Attenzione: sono simulazioni, non quello che accadrebbe automaticamente in Italia

I risultati dello studio sono potenti, ma devono essere interpretati correttamente.

I ricercatori non hanno eliminato biciclette o piste ciclabili da una città reale per osservare cosa sarebbe successo.

Hanno costruito scenari controfattuali attraverso un modello economico-spaziale calibrato su dati reali dei Paesi Bassi.

Di conseguenza, numeri come il +30% nelle distanze di commuting o il +20 punti percentuali nell’utilizzo dell’auto non possono essere trasferiti automaticamente a Milano, Torino, Roma o a qualsiasi altra città italiana.

Il contesto olandese è inoltre molto particolare.

Circa un quarto degli spostamenti casa-lavoro nei Paesi Bassi avviene già in bicicletta e l’infrastruttura ciclabile rappresenta una componente strutturale del sistema dei trasporti.

Proprio questa caratteristica rende però i Paesi Bassi un laboratorio estremamente interessante.

Permette di osservare cosa accade quando la bicicletta smette di essere una modalità marginale e diventa abbastanza importante da entrare realmente nelle decisioni su dove vivere, dove lavorare e come spostarsi.

Non basta contare quanti ciclisti passano

Lo studio apre quindi una questione interessante anche per il modo nel quale valutiamo gli investimenti nella ciclabilità.

Se analizziamo una nuova pista ciclabile contando soltanto quante biciclette la percorrono, rischiamo di osservare soltanto una parte dei suoi effetti.

Nel tempo potrebbero infatti cambiare:

• la scelta del mezzo di trasporto;
• la congestione automobilistica;
• le distanze considerate accettabili per gli spostamenti quotidiani;
• la localizzazione delle abitazioni;
• la localizzazione delle attività economiche;
• la densità delle aree urbane.

Gli effetti indiretti diventano particolarmente importanti quando la rete ciclabile smette di essere composta da singoli tratti e diventa realmente una rete connessa.

Ed è probabilmente questa una delle lezioni più interessanti anche per l’Italia.

Un singolo chilometro di pista ciclabile può essere valutato osservandone gli utenti.

Una rete ciclabile completa dovrebbe invece essere valutata anche per il modo nel quale modifica le possibilità di spostarsi all’interno di tutto il territorio.

Dalla ciclabilità al cicloturismo

Lo studio riguarda il commuting e non analizza direttamente il cicloturismo.

Ma il collegamento con le destinazioni bike-friendly è comunque evidente.

Un territorio realmente adatto a chi viaggia in bicicletta non può basarsi soltanto su una ciclovia turistica che attraversa il territorio.

Il cicloturista deve poter raggiungere:

• la stazione ferroviaria;
• il centro abitato;
• la struttura ricettiva;
• un ristorante;
• un’officina;
• servizi e punti di interesse;
• gli altri itinerari presenti nella zona.

Ed è qui che mobilità quotidiana e cicloturismo iniziano a utilizzare la stessa infrastruttura.

Una rete realizzata per permettere ai residenti di muoversi ogni giorno in bicicletta rende più semplice anche l’esperienza di chi arriva da fuori.

Allo stesso modo, territori nei quali servizi, stazioni, centri urbani e luoghi di interesse rimangono raggiungibili attraverso distanze compatibili con la bicicletta risultano naturalmente più facili da esplorare anche per un visitatore.

Essere bike-friendly, quindi, non significa soltanto possedere una bella ciclovia.

Significa costruire un territorio nel quale la bicicletta possa continuare a essere utile anche quando la ciclovia finisce.

La bici non occupa soltanto meno spazio: può ridurre le distanze della città

Per molto tempo il dibattito sulle infrastrutture ciclabili si è concentrato soprattutto su una domanda:

quante persone utilizzeranno questa pista ciclabile?

La ricerca pubblicata sul Journal of Urban Economics suggerisce di aggiungerne un’altra:

che tipo di città contribuiamo a costruire rendendo semplice — oppure difficile — muoversi in bicicletta?

Perché la scelta del mezzo di trasporto non avviene nel vuoto.

Influenza il modo nel quale scegliamo dove vivere, lavorare e utilizzare i servizi. E queste decisioni, sommate nel tempo, contribuiscono a determinare la struttura delle città.

La bicicletta può quindi essere molto più di un mezzo che occupa meno spazio dell’automobile.

Può ridurre la dipendenza dall’auto, limitare la congestione e contribuire a mantenere più vicini abitazioni, lavoro e servizi.

La bicicletta non occupa semplicemente meno spazio nella città. Può contribuire a ridurre le distanze della città stessa.