Non basta più che una ciclovia esista su una mappa o disponga di una traccia GPX. Con il Route Development Status Report 2026, EuroVelo introduce criteri comuni per descrivere continuità, traffico e qualità del fondo delle proprie route. È un passaggio tecnico, ma può cambiare profondamente il modo in cui in Europa raccontiamo — e valutiamo — un itinerario cicloturistico.

Per anni uno dei problemi nel confrontare le grandi ciclovie europee è stato piuttosto semplice: Paesi diversi utilizzavano criteri diversi per stabilire quando un itinerario potesse essere considerato “sviluppato”.

Una route classificata come pronta in uno Stato poteva quindi offrire condizioni molto diverse rispetto a una route con la stessa classificazione in un altro Paese.

Il EuroVelo Route Development Status Report 2026, pubblicato il 24 settembre dalla European Cyclists’ Federation, prova a superare proprio questo limite. Non è il primo rapporto sullo stato della rete — EuroVelo pubblica queste analisi dal 2021 — ma è il primo costruito sulla nuova classificazione armonizzata introdotta nel 2026. Per questo EuroVelo stesso parla esplicitamente di una nuova baseline da cui misurare l’evoluzione futura della rete.

Il punto non sono i chilometri, ma cosa significano quei chilometri

La rete EuroVelo supera oggi i 92.500 chilometri, distribuiti lungo 17 grandi itinerari europei.

Secondo il nuovo sistema di classificazione:

• 60% della rete, oltre 55.300 km, è considerato pienamente sviluppato;
• 82%, oltre 75.500 km, è almeno parzialmente sviluppato;
• 46%, circa 42.800 km, dispone di segnaletica EuroVelo in 26 Paesi;
• il restante 18%, circa 16.500 km, è classificato come non sviluppato oppure presenta condizioni non ancora sufficientemente conosciute.

Presi da soli, però, questi numeri raccontano soltanto una parte della storia.

La vera novità sta infatti nella domanda utilizzata per classificarli.

Prima del 2026 EuroVelo si appoggiava in larga parte agli standard ciclistici nazionali. Il risultato era inevitabilmente eterogeneo: ciò che poteva essere considerato adeguato in un Paese non necessariamente corrispondeva alle condizioni richieste altrove.

Ora entrano invece in gioco definizioni e soglie comuni europee, derivate dalla metodologia dello European Certification Standard (ECS).

Tre elementi diventano centrali:

continuità dell’itinerario, esposizione al traffico motorizzato e qualità del fondo.

Ed è qui che il cambiamento diventa interessante anche oltre EuroVelo.

Una linea sulla mappa non è ancora una Bike Route

La distinzione può sembrare ovvia, ma nel mondo delle piattaforme cicloturistiche non lo è affatto.

Una traccia GPX può dirci dove passa un itinerario.

Non ci dice necessariamente:

• se è realmente continuo;
• quanto traffico incontreremo;
• se alcuni tratti sono poco adatti alla bici;
• quale fondo troveremo;
• se dovremo scendere frequentemente dalla bicicletta;
• se la segnaletica esiste davvero sul territorio.

EuroVelo introduce quindi un principio importante: la geometria della route e la qualità della route sono due informazioni differenti.

È una distinzione che avevamo già incontrato anche parlando dei nuovi sistemi europei di raccolta dei dati sulla ciclabilità: sapere che un percorso esiste non equivale a sapere come sarà percorrerlo.

Lo stesso rapporto EuroVelo distingue chiaramente le cycle routes dalle infrastrutture ciclabili. Una route di lunga percorrenza può infatti utilizzare piste ciclabili e greenway, ma anche strade condivise con il traffico, purché le condizioni rimangano entro determinate soglie di sicurezza e comfort.

Da cinque a sette categorie

Il nuovo sistema passa da cinque a sette categorie, separando inoltre un’informazione che in passato tendeva a sovrapporsi allo stato dell’itinerario: la segnaletica.

Una route può oggi essere sviluppata con o senza segnaletica EuroVelo, oppure parzialmente sviluppata con o senza segnaletica.

Esiste poi il livello EuroVelo Certified, che rappresenta lo standard più alto ed è verificato attraverso sopralluoghi secondo la metodologia ECS.

Per una tratta classificata semplicemente come developed, EuroVelo richiede ad esempio continuità, superfici generalmente pedalabili e determinate condizioni rispetto al traffico. Per le sezioni sviluppate i criteri essenziali relativi a fondo e traffico devono essere rispettati sul 95% della tratta, con margini molto limitati per sezioni problematiche.

La nuova categoria “Partially developed” è altrettanto significativa.

Riconosce una realtà molto comune a chi viaggia in bicicletta: un itinerario può essere continuo e percorribile, ma avere ancora tratti con traffico elevato oppure fondi insufficienti.

In altre parole, non viene cancellato dalla mappa. Ma non viene nemmeno presentato come equivalente a una route pienamente sviluppata.

È probabilmente uno dei passaggi più maturi del nuovo modello.

Attenzione: il 60% del 2026 non significa un peggioramento rispetto al 69% del 2025

Nel 2025 EuroVelo indicava come pronta per essere percorsa circa il 69% della rete.

Nel 2026 il dato delle route pienamente sviluppate scende al 60%.

Sarebbe però sbagliato concludere che la rete EuroVelo sia peggiorata.

È cambiato il metro.

Il precedente 69% comprendeva sezioni valutate secondo standard nazionali differenti; il nuovo 60% rispetta invece definizioni comuni relative alle condizioni effettive sul terreno.

EuroVelo avverte infatti esplicitamente che i dati 2025 e 2026 non sono direttamente confrontabili. Il 2026 rappresenta il punto zero della nuova serie storica.

Questo è forse il motivo principale per cui il rapporto merita attenzione.

Da ora in avanti sarà molto più significativo osservare l’evoluzione di quel 60%, perché il significato della parola developed sarà finalmente più stabile tra un Paese e l’altro.

E l’Italia?

Nel rapporto c’è anche un dato interessante per il nostro Paese.

EuroVelo segnala per l’Italia un incremento del 17% delle route classificate come sviluppate, collegandolo in particolare agli interventi sulla EuroVelo 5 – Via Romea (Francigena) e sulla EuroVelo 8 – Mediterranean Route.

Il dato va interpretato con la stessa cautela del resto del rapporto: con la nuova baseline non è possibile costruire una semplice classifica anno su anno utilizzando le vecchie percentuali.

Rimane però indicativo del lavoro compiuto su due dei principali corridoi EuroVelo che attraversano l’Italia.

Ed evidenzia soprattutto un’altra questione: la qualità delle grandi ciclovie non dipenderà più soltanto dalla loro presenza formale dentro una rete europea, ma dalla capacità di documentarne le condizioni reali tratta per tratta.

La route diventa un insieme di dati

Dietro questo cambiamento c’è infatti una trasformazione molto più ampia.

Nel database geografico EuroVelo gli itinerari vengono suddivisi in “daily sections” di circa 50 km, alle quali viene associata una categoria di sviluppo. Il database contiene le tracce dell’intera rete, mentre per circa 33.000 km sono disponibili dati derivati da rilievi ECS o dataset dettagliati equivalenti.

La route sta quindi progressivamente smettendo di essere semplicemente:

nome + descrizione + GPX

per diventare qualcosa di più vicino a:

geometria + continuità + fondo + traffico + livello di sviluppo + segnaletica + servizi + informazioni aggiornate.

È un cambiamento importante anche per chi costruisce piattaforme digitali dedicate al cicloturismo.

Perché significa che il futuro della pianificazione non sarà soltanto trovare la strada che collega A con B, ma sapere quale esperienza possiamo aspettarci lungo quella strada.

E qui il tema incrocia direttamente BikeTourism

È anche il motivo per cui osserviamo con particolare attenzione questa evoluzione.

Su BikeTourism stiamo lavorando da tempo affinché una BikeRoute non sia semplicemente una traccia da visualizzare o scaricare.

Nel Route Planner entrano già informazioni come punti di interesse, stazioni ferroviarie, acqua, ricarica, meteo e servizi, mentre con BikeTourism Pulse stiamo costruendo un livello diverso e complementare: quello delle condizioni che possono cambiare nel tempo, come ostacoli, interruzioni, fondo problematico o situazioni di pericolo.

La distinzione è importante.

EuroVelo descrive soprattutto lo stato strutturale di una route.

Un sistema come Pulse può invece descrivere ciò che sta succedendo oggi su quella route.

Sono due livelli diversi dello stesso problema.

Una ciclovia può essere strutturalmente eccellente e avere temporaneamente un ponte chiuso. Oppure può essere perfettamente percorribile oggi ma presentare, per caratteristiche strutturali, lunghi tratti con traffico elevato.

Per un cicloturista sono informazioni entrambe essenziali.

Dal “dove passa?” al “come si percorre?”

C’è infine un dato che mostra quanto tutto questo vada ben oltre il turismo.

Secondo l’analisi geografica contenuta nel rapporto, oltre 166 milioni di persone, il 31% della popolazione dei Paesi attraversati dalla rete, vive entro cinque chilometri da una route EuroVelo. Il 56% delle aree territoriali europee di livello NUTS 3 viene attraversato dalla rete.

E soltanto il 9% dei chilometri EuroVelo attraversa aree strettamente urbane, ma in quelle sezioni i contatori registrano volumi di biciclette fino a dieci volte superiori rispetto ai tratti rurali.

Le grandi ciclovie europee, insomma, non sono soltanto prodotti turistici.

Sono progressivamente parte dell’infrastruttura quotidiana dei territori.

E proprio per questo avere una metrica comune sulla loro qualità diventa importante.

Per molto tempo abbiamo misurato la crescita delle reti ciclabili soprattutto in chilometri.

Il passaggio introdotto da EuroVelo nel 2026 suggerisce una domanda diversa e probabilmente più utile:

non quanti chilometri di route abbiamo disegnato, ma quanti chilometri possiamo realmente consigliare a chi vuole percorrerli in bicicletta — e in quali condizioni.

È da questa baseline che, nei prossimi anni, potremo iniziare davvero a misurare la risposta.