L’aumento del prezzo del petrolio, alimentato dall’escalation della guerra in Iran e dalle tensioni sul mercato energetico globale, sta riportando al centro una domanda molto concreta: perché l’Italia continua a subire il costo della dipendenza dai carburanti invece di investire con decisione sulla mobilità ciclabile? Nelle ultime ore il greggio ha registrato forti rialzi, con nuovi timori per le forniture e per l’impatto diretto sui prezzi dei carburanti.

Eppure un precedente storico esiste, ed è uno dei più interessanti d’Europa. Nei Paesi Bassi, la crisi energetica degli anni Settanta non fu solo un’emergenza da gestire: diventò una leva politica e culturale per cambiare il modo di muoversi nelle città.

L’esempio olandese: non solo 1976, ma soprattutto il 1973

Quando si cita “l’Olanda del 1976”, in realtà si sovrappongono due passaggi storici diversi ma collegati. Il primo, e più simbolico, risale al 1973, nel pieno della crisi petrolifera: il governo olandese introdusse le celebri domeniche senza auto, vietando il traffico privato motorizzato per diversi fine settimana al fine di ridurre i consumi di carburante. Quelle immagini di autostrade e strade urbane riempite da ciclisti, famiglie e pedoni sono diventate una delle icone della transizione olandese.

Il secondo passaggio arriva nel 1976, quando il Ministero dei Trasporti dei Paesi Bassi inserì per la prima volta la bicicletta in un piano pluriennale per il trasporto passeggeri 1976-1980, avviando progetti dimostrativi e dando alla ciclabilità una dignità strutturale dentro la pianificazione nazionale. In altre parole: l’emergenza del 1973 aprì la porta, ma fu la politica pubblica successiva a consolidare il cambiamento.

La vera ragione del cambiamento: sicurezza, bambini, città vivibili

Ridurre tutto alla benzina, però, sarebbe semplicistico. L’Olanda cambiò perché alla crisi energetica si sommarono pressione sociale, sicurezza stradale e visione urbana. Negli anni Settanta la crescita del traffico automobilistico aveva reso molte città più pericolose, e il movimento Stop de Kindermoord denunciò con forza il numero di bambini uccisi sulle strade. La protesta contribuì a spostare il dibattito pubblico: non si trattava solo di risparmiare petrolio, ma di decidere che tipo di città costruire.

Questa è forse la lezione più utile per l’Italia di oggi: la bici funziona quando non viene trattata come sport o tempo libero, ma come infrastruttura quotidiana. Nei Paesi Bassi, infatti, il ciclismo urbano non nasce da una particolare predisposizione culturale “naturale”, ma da decenni di politiche coerenti. Oggi il governo olandese ricorda che nel Paese ci sono 22,8 milioni di biciclette e che la bici copre più di un quarto degli spostamenti complessivi; altre fonti istituzionali collocano la quota tra il 27% e il 28% dei viaggi.

Curiosità storiche che spiegano il successo dei Paesi Bassi

Una delle curiosità più potenti dell’esperienza olandese è proprio questa: il Paese che oggi consideriamo “naturalmente ciclabile” negli anni Sessanta e Settanta stava andando nella direzione opposta, con più auto, più incidenti e meno spazio pubblico di qualità. La svolta non fu inevitabile, fu una scelta politica.

Un’altra curiosità riguarda le domeniche senza auto: non furono solo una misura energetica, ma anche una gigantesca operazione culturale. Per molte persone fu la prima esperienza concreta di strade silenziose, vivibili, attraversabili in bici o a piedi senza il dominio delle automobili. È uno di quei casi in cui una misura temporanea riesce a cambiare l’immaginario collettivo.

Infine, il successo olandese non si spiega solo con le piste ciclabili. Conta anche la combinazione di moderazione del traffico, continuità delle reti, sicurezza degli incroci, parcheggi bici e priorità urbanistica. Questo approccio sistemico è ciò che distingue una città “con qualche ciclabile” da una città davvero bike-friendly.

E l’Italia? Gli strumenti ci sarebbero già

L’Italia non parte da zero. La Legge 2/2018 ha riconosciuto e promosso lo sviluppo della mobilità ciclistica e il Paese si è dotato di un Piano Generale della Mobilità Ciclistica 2022-2024, che includeva anche il ruolo del cicloturismo e delle grandi ciclovie nazionali.

Il problema è che, mentre l’emergenza energetica torna a colpire famiglie e territori, l’Italia continua a muoversi in modo frammentato. Secondo il report ECF pubblicato nel 2026 sullo stato delle strategie nazionali europee, il piano nazionale italiano è scaduto nel 2024 e non risultava una prosecuzione credibile già in corso a livello nazionale.

Questo significa che la domanda non è tanto se l’Italia possa promuovere la mobilità ciclabile, ma perché non lo faccia con sufficiente determinazione proprio adesso, quando ci sono almeno tre ragioni fortissime per accelerare: ridurre la dipendenza energetica, alleggerire il costo degli spostamenti quotidiani e rafforzare la vivibilità urbana.

Perché oggi la bici è una risposta concreta alla crisi energetica

In una fase in cui il petrolio torna a essere una variabile geopolitica instabile, la bicicletta non è una soluzione totale, ma è una delle poche risposte immediate, economiche e scalabili per una parte rilevante degli spostamenti quotidiani, soprattutto quelli brevi. Il governo olandese sottolinea da anni che moltissimi tragitti in auto sotto i 7,5 km possono essere trasferiti sulla bici, soprattutto se la rete è sicura e continua.

Per l’Italia questo discorso è ancora più strategico. Non significa immaginare che tutti si muovano solo in bicicletta, ma usare la ciclabilità come politica industriale dei territori, politica sanitaria, politica energetica e politica turistica. Significa meno spesa privata in carburante per gli spostamenti brevi, meno congestione urbana, più spazio pubblico vivibile e più opportunità anche per il cicloturismo, che nel piano nazionale veniva esplicitamente riconosciuto come leva di sviluppo locale.

Cosa dovrebbe fare davvero l’Italia

Se volesse imparare dalla lezione olandese, l’Italia dovrebbe fare almeno quattro cose. La prima: riattivare una strategia nazionale sulla ciclabilità, con obiettivi chiari, monitoraggio e continuità oltre i cicli politici. La seconda: collegare la bici alla crisi energetica, spiegando che non si tratta di ideologia ma di resilienza economica. La terza: mettere in sicurezza gli spostamenti quotidiani, perché senza sicurezza non c’è modal shift. La quarta: integrare mobilità urbana e cicloturismo, trasformando gli investimenti in un vantaggio strutturale per città, province e destinazioni. Queste direttrici sono coerenti sia con il quadro europeo sia con gli stessi indirizzi che l’Italia aveva già indicato nel proprio piano generale.

La domanda giusta non è “si può fare?”, ma “perché non si sta già facendo?”

L’Olanda non diventò un paradiso della bicicletta per caso. Lo diventò perché seppe trasformare una crisi in una scelta di lungo periodo. Oggi, con il petrolio che torna a correre a causa della guerra in Iran, l’Italia ha davanti una domanda simile: continuare a rincorrere il prezzo della benzina o iniziare finalmente a ridurre la propria dipendenza dall’auto privata almeno negli spostamenti dove esiste un’alternativa concreta.

La storia olandese dimostra che la mobilità ciclabile non è un lusso da tempi tranquilli. Al contrario, è proprio nelle fasi di crisi che diventa una delle infrastrutture più intelligenti da costruire