C’è una domanda che torna ciclicamente nel dibattito pubblico italiano: le biciclette dovrebbero avere targa e assicurazione obbligatoria come auto, moto e ora anche monopattini?

La domanda è legittima. La risposta, però, non può essere affidata alla pancia, alla rabbia da traffico o all’idea che “se circoli su strada devi pagare come tutti”. P erché una bicicletta non è un’automobile. E trattarla come tale rischia di produrre l’effetto opposto rispetto a quello dichiarato: meno sicurezza, meno mobilità sostenibile, meno cicloturismo, più auto in circolazione.

A riaccendere il tema è stata una lettera arrivata alla redazione di BikeTourism.org da Renato Ritrovato, che firma anche come renatoslowbiker. Una lettera lucida, preoccupata, molto concreta. Non una difesa corporativa dei ciclisti, ma il punto di vista di chi usa la bici nella vita reale, dentro una famiglia reale, con problemi reali.

“Un parco bici di 10 unità non è una scuderia di auto d’epoca o di mezzi di lusso; spesso si tratta di mezzi economici o usati, che testimoniano solo uno stile di vita sano.”

Il punto sollevato dal lettore è semplice: una famiglia che pedala può avere più biciclette, non perché sia ricca, ma perché la bici è un mezzo d’uso, di svago, di salute, di relazione. City bike, mountain bike, gravel, bici da corsa, bici dei figli, bici usate, mezzi tenuti in garage per l’estate o per le gite. Applicare a ogni bicicletta un obbligo assicurativo individuale e magari un sistema di identificazione amministrativa significherebbe trasformare una pratica sostenibile in un costo ricorrente.

E questo, per la mobilità attiva, sarebbe un errore.

Cosa dice oggi la normativa italiana sulle biciclette

Partiamo da un punto fermo: oggi in Italia non esiste un obbligo generalizzato di targa e assicurazione per le biciclette tradizionali né per le e-bike conformi alla definizione di velocipede.

L’articolo 50 del Codice della Strada definisce i velocipedi e stabilisce che le biciclette a pedalata assistita restano velocipedi se rispettano precisi limiti tecnici. Quando una e-bike non rispetta quelle caratteristiche, viene considerata ciclomotore, con le conseguenze previste per quella categoria.

La distinzione è fondamentale: una bici a pedalata assistita conforme non è un ciclomotore. È una bicicletta. E questa non è una sfumatura tecnica, ma il cuore del problema.

Negli ultimi anni, però, il dibattito si è confuso. Le nuove norme sulla micromobilità elettrica hanno introdotto obblighi specifici per i monopattini e dispositivi simili: casco, targa e assicurazione. La Camera dei Deputati, nel proprio dossier tematico, riepiloga proprio questi obblighi per monopattini e dispositivi di micromobilità elettrica, distinguendoli dal tema della ciclabilità, per la quale viene richiamato l’obbligo per gli automobilisti di mantenere un metro e mezzo in fase di sorpasso.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha inoltre comunicato l’attivazione della procedura online per il rilascio dei contrassegni dei monopattini elettrici, con prenotazione del ritiro presso gli uffici della Motorizzazione Civile.

Il rischio politico e culturale è evidente: dopo i monopattini, qualcuno potrebbe voler estendere lo stesso schema alle biciclette.

Da dove nasce la preoccupazione dei ciclisti

Non si tratta di una paura inventata. Nel 2023, in un resoconto stenografico della Camera, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti parlava di interventi su mobilità dolce e due ruote prevedendo “casco, assicurazione, targa e freccia obbligatoria per monopattini e biciclette”.

Da allora, il tema è riemerso più volte nel dibattito pubblico, spesso mescolando tre cose diverse:

1. biciclette tradizionali;
2. e-bike conformi al Codice della Strada;
3. mezzi elettrici alterati o assimilabili a ciclomotori.

Il problema è proprio qui. Una cosa è intervenire sui mezzi modificati, irregolari o capaci di prestazioni non compatibili con la categoria “velocipede”. Un’altra è colpire indiscriminatamente milioni di biciclette usate per andare al lavoro, accompagnare i figli, fare sport, viaggiare o scoprire territori.

Il punto del lettore: una famiglia non assicura “una bici”, assicura un parco bici

La lettera di Renato Ritrovato centra un aspetto spesso ignorato da chi ragiona sulla bici come se fosse un’automobile.

Una famiglia può avere una sola auto e più biciclette. Non perché la bici sia un lusso, ma perché è un mezzo flessibile. Ogni bici risponde a un uso diverso: spesa, scuola, sentieri, cicloturismo, allenamento, tempo libero. In molti casi sono mezzi vecchi, economici, comprati usati o tenuti per anni.

Applicare un obbligo assicurativo per singolo mezzo avrebbe un effetto regressivo: penalizzerebbe proprio le famiglie più attive, più ecologiche, più inclini a sostituire brevi spostamenti in auto con spostamenti in bici.

Il risultato potrebbe essere paradossale: per evitare costi e burocrazia, molte famiglie ridurrebbero il numero di biciclette disponibili. E quando la bici non c’è, o non conviene più usarla, spesso si torna all’auto.

È il contrario di ciò che dovrebbe fare una politica pubblica seria.

Sicurezza stradale: il problema sono davvero le bici?

Il tema della sicurezza non va banalizzato. Chi pedala deve rispettare le regole. Semafori, precedenze, luci, comportamenti corretti: tutto questo conta. Ma una politica pubblica deve partire dai dati, non dall’irritazione.

Secondo i dati ACI-ISTAT, nel 2024 in Italia si sono registrati 173.364 incidenti stradali con lesioni, 233.853 feriti e 3.030 morti. Tra le vittime, gli utenti di biciclette, incluse quelle elettriche, sono stati 185, in diminuzione rispetto ai 212 del 2023.

Questi numeri raccontano una cosa molto chiara: i ciclisti sono soprattutto utenti vulnerabili della strada. Non sono il principale fattore di pericolo sistemico. Sono, troppo spesso, le persone che pagano il prezzo più alto della fragilità infrastrutturale, della velocità dei veicoli motorizzati, della distrazione, della mancanza di spazio sicuro.

Anche a livello europeo il quadro è simile. Secondo l’European Transport Safety Council, nel 2024 sulle strade dell’Unione Europea sono morti 1.926 ciclisti e, nell’arco 2014-2024, la riduzione dei decessi tra i ciclisti è stata molto più lenta rispetto a quella degli utenti motorizzati.

La priorità, quindi, dovrebbe essere proteggere chi è vulnerabile, non aggiungere barriere amministrative all’uso della bicicletta.

L’Europa ha già discusso l’assicurazione obbligatoria per le e-bike

Il tema non è solo italiano. A livello europeo, l’ipotesi di includere le e-bike nell’ambito dell’assicurazione obbligatoria dei veicoli a motore è stata discussa e poi superata.

Nel 2021, European Cyclists’ Federation e CONEBI hanno comunicato che Parlamento europeo e Consiglio dell’UE avevano raggiunto un accordo per escludere le e-bike dall’obbligo di assicurazione previsto per i veicoli a motore. La ragione è sostanziale: una e-bike a pedalata assistita è principalmente mossa dalla forza muscolare, con assistenza elettrica, e non deve essere assimilata a un veicolo motorizzato tradizionale.

La posizione di ECF e CONEBI era netta: l’assicurazione obbligatoria avrebbe creato una barriera all’uso delle e-bike, senza migliorare realmente la sicurezza stradale.

Anche la Corte di Giustizia dell’Unione Europea, nel caso C-286/22, ha affrontato il tema della nozione di veicolo ai fini dell’assicurazione RC auto, chiarendo che una bicicletta elettrica non rientra nell’obbligo assicurativo dei veicoli a motore quando non è propulsa esclusivamente da forza meccanica.

L’esempio della Svizzera: la “vignetta” è stata abolita

Renato, nella sua lettera, cita la Svizzera. Ed è un riferimento utile.

La Svizzera aveva storicamente previsto un contrassegno per velocipedi, la cosiddetta “vignetta”. Ma dal 2012 l’obbligo è stato abolito. Il Consiglio federale svizzero spiegò che, da quel momento, i ciclisti responsabili di danni avrebbero risposto tramite la propria assicurazione di responsabilità civile privata o personalmente.

Questo non significa che la responsabilità sparisca. Significa che non serve trasformare ogni bicicletta in un mezzo amministrativamente registrato per gestire il rischio.

Ed è proprio il punto: responsabilità sì, burocrazia sproporzionata no.

Anche il Regno Unito ha valutato e respinto l’idea

Nel Regno Unito il tema della registrazione e assicurazione obbligatoria dei ciclisti è stato discusso più volte. Nel 2023 il governo britannico ha confermato di non avere piani per imporre registrazione e assicurazione ai ciclisti. La motivazione è molto interessante: una revisione del 2018 aveva concluso che restrizioni di questo tipo avrebbero spinto molte persone verso altri mezzi, con effetti negativi su congestione, inquinamento e salute.

Questa è esattamente la questione che solleva il lettore di BikeTourism: se rendi più difficile pedalare, non ottieni automaticamente più sicurezza. Ottieni meno persone in bici.

E meno persone in bici significa meno cultura della bici, meno massa critica, meno domanda di infrastrutture, meno cicloturismo di prossimità, meno salute pubblica.

Assicurazione volontaria: utile. Obbligo generalizzato: un’altra cosa

Una precisazione è necessaria. Dire no all’assicurazione obbligatoria per tutte le biciclette non significa dire che l’assicurazione sia inutile.

Una copertura RC personale, familiare o legata a iscrizioni associative può essere utile. In molti casi è già inclusa in polizze del capofamiglia, tessere sportive, associazioni ciclistiche o formule dedicate. Per chi fa cicloturismo, viaggia spesso, partecipa a eventi o usa bici di valore, una copertura adeguata può essere una scelta prudente.

Ma c’è una differenza enorme tra:

• promuovere cultura assicurativa volontaria;
• imporre un obbligo amministrativo su ogni bicicletta.

La prima aumenta consapevolezza. La seconda rischia di ridurre l’uso della bici.

Il vero nodo: si colpisce ciò che è facile, non ciò che è pericoloso

L’impressione è che targa e assicurazione obbligatoria per le bici vengano spesso invocate come risposta simbolica a un fastidio: il ciclista che passa col rosso, la bici sul marciapiede, il rider che sfreccia, la e-bike modificata.

Ma una norma seria non può nascere da casi irritanti generalizzati su un’intera categoria.

Se il problema sono i mezzi alterati, si intervenga sui mezzi alterati. Se il problema sono comportamenti pericolosi, si facciano controlli sui comportamenti. Se il problema è la convivenza urbana, si progettino strade più leggibili, più lente e più sicure.

Imporre targa e RC a tutte le biciclette sarebbe invece una misura larga, costosa, difficile da applicare e probabilmente inefficace. Colpirebbe chi usa la bici correttamente senza risolvere i comportamenti scorretti.

Cicloturismo: perché questa misura sarebbe particolarmente dannosa

Per BikeTourism il tema non riguarda solo la mobilità urbana. Riguarda anche il cicloturismo.

Il cicloturismo vive di accessibilità. Una persona decide di partire perché la bici è semplice, libera, economica, immediata. Una famiglia porta le bici in vacanza perché può usarle senza burocrazia. Un territorio diventa bike-friendly quando rende facile pedalare, non quando aggiunge adempimenti.

Un obbligo di targa e assicurazione per ogni bici genererebbe incertezza anche per:

• turisti stranieri in viaggio in Italia;
• famiglie con più biciclette;
• noleggiatori e strutture ricettive;
• eventi non competitivi;
• guide e accompagnatori;
• territori che stanno investendo in ciclovie e mobilità lenta.

L’Italia dice di voler crescere nel cicloturismo. Ma il cicloturismo non cresce se la bicicletta viene trattata come un problema da contenere.

Una proposta più seria: responsabilità, controlli mirati e infrastrutture

La sicurezza stradale non si migliora con scorciatoie simboliche. Si migliora con misure coerenti:

1. controlli sui mezzi elettrici modificati, che non sono vere biciclette;
2. educazione stradale per tutti, automobilisti inclusi;
3. infrastrutture ciclabili continue e leggibili;
4. moderazione della velocità nelle aree urbane;
5. rispetto reale della distanza di sorpasso di 1,5 metri;
6. promozione di coperture RC volontarie, familiari o associative;
7. dati migliori sugli incidenti, distinguendo bici, e-bike conformi, mezzi alterati e monopattini.

Questa sarebbe una politica equilibrata. Non una guerra culturale contro chi pedala.

Conclusione: non si rende sicura la strada scoraggiando la bici

La lettera di Renato Ritrovato merita spazio perché pone una questione che va oltre il singolo provvedimento: che idea di mobilità vogliamo costruire?

Una mobilità in cui la bicicletta è considerata una risorsa, oppure una mobilità in cui ogni mezzo non motorizzato viene progressivamente caricato di obblighi, costi e sospetti?

La sicurezza stradale è un obiettivo fondamentale. Ma non si raggiunge colpevolizzando l’utente vulnerabile. Non si raggiunge rendendo più complicato pedalare. Non si raggiunge trattando una bici da città, una gravel o una vecchia mountain bike da famiglia come se fossero veicoli a motore.

La responsabilità è importante. Le regole sono importanti. Ma la proporzionalità lo è altrettanto.

Targa e assicurazione obbligatoria per tutte le biciclette sarebbero una risposta sbagliata a un problema reale. La strada non diventa più sicura se spariscono le bici. Diventa più sicura quando chi pedala può farlo senza paura, senza ostacoli inutili e dentro città progettate per proteggere le persone.