In Francia alcuni grandi itinerari generano ricadute economiche comprese tra circa 30.000 e 100.000 euro per chilometro ogni anno. Un indicatore interessante anche per l’Italia, dove si stanno muovendo i primi passi per misurare l’impatto delle singole ciclovie sui territori.

Quando viene presentata una nuova ciclovia, uno dei primi numeri comunicati è quasi sempre la sua lunghezza.

Cinquanta chilometri, cento, trecento. È un dato immediato, utile per comprendere la dimensione dell’infrastruttura e facilmente utilizzabile per raccontare un progetto.

Ma i chilometri costruiti dicono poco sul suo effettivo successo.

Una ciclovia può attraversare un territorio per centinaia di chilometri senza riuscire a trasformarsi in un vero prodotto turistico. Un’altra può invece generare pernottamenti, riempire ristoranti, sostenere noleggiatori, accompagnatori e attività commerciali e portare visitatori anche in piccoli centri normalmente esclusi dai grandi flussi.

La domanda potrebbe allora essere posta in un altro modo:

quanto valore economico genera un chilometro di ciclovia?

Una risposta interessante arriva dalla Francia, dove la valutazione economica delle grandi véloroutes viene effettuata da anni con metodologie comuni.

Il nuovo dossier Faire du tourisme à vélo, une ambition pour les territoires, pubblicato nel giugno 2026 dal Réseau vélo et marche con il sostegno di ADEME, raccoglie i risultati degli studi realizzati negli anni precedenti su diversi itinerari francesi.

Il dato che emerge è significativo: rapportate alla lunghezza degli itinerari, le ricadute economiche possono collocarsi indicativamente tra 30.000 e 100.000 euro per chilometro ogni anno.

Da 30.000 a quasi 100.000 euro per chilometro

Gli studi francesi utilizzano ÉVA-VÉLO, una metodologia nazionale elaborata per valutare in maniera comparabile frequentazione, caratteristiche degli utenti, spesa e ricadute economiche delle ciclovie.

I risultati mostrano però differenze molto importanti tra un itinerario e l’altro.

Questi numeri devono però essere interpretati correttamente.

Non significa che realizzare un nuovo chilometro di pista ciclabile produca automaticamente 30.000, 50.000 o 100.000 euro l’anno.

E non si tratta neppure di un ricavo incassato dall’ente pubblico che gestisce l’infrastruttura.

Il parametro considera le spese generate dai ciclisti nei territori attraversati, legate soprattutto a pernottamenti, ristorazione, acquisti, visite e servizi connessi al viaggio in bicicletta.

È quindi soprattutto una misura della capacità della ciclovia di attivare economia locale.

La Vélodyssée sfiora i 100.000 euro per chilometro

Il caso più evidente è quello della Vélodyssée, la grande direttrice cicloturistica che percorre la costa atlantica francese e costituisce parte dell’EuroVelo 1.

Nel 2023 lungo i 1.275 chilometri analizzati sono state stimate circa 3,9 milioni di uscite ciclistiche, di cui circa 330.000 effettuate da cicloturisti itineranti.

Le ricadute economiche dirette sono state valutate in 124,6 milioni di euro, pari a circa 98.000 euro per chilometro all’anno.

Il dato è interessante perché dimostra come una ciclovia matura possa essere letta non soltanto come infrastruttura, ma come elemento capace di sostenere una vera economia turistica diffusa.

Ma anche qui il numero dei passaggi, da solo, non basta.

Conta soprattutto chi percorre la ciclovia e in che modo utilizza il territorio.

Un cicloturista vale molto più di un semplice passaggio

Il dossier francese stima una spesa giornaliera dei turisti in soggiorno generalmente compresa tra circa 56 e 74 euro per persona, mentre tra gli itineranti si arriva, in alcuni casi, a oltre 80 euro al giorno.

Nemmeno la spesa media giornaliera, però, basta da sola a spiegare le differenze tra una ciclovia e l’altra.

Sul Canal des 2 Mers à Vélo, per esempio, l’itinerante spende mediamente più che sulla Vélodyssée. Nonostante questo, la Vélodyssée genera una ricaduta economica per chilometro superiore.

Perché nella costruzione del valore entrano molte variabili contemporaneamente:

• la frequentazione complessiva;
• la percentuale di turisti rispetto agli utilizzatori locali;
• il numero di cicloturisti itineranti;
• la durata del soggiorno;
• la capacità dei territori di intercettare la spesa.

Il punto centrale è quindi uno:

contare i passaggi non equivale a misurare il valore turistico di una ciclovia.

Un residente che percorre ogni giorno un tratto per andare al lavoro, un escursionista domenicale e un cicloturista impegnato in un viaggio di sette giorni possono essere registrati dallo stesso contatore.

Ma il loro impatto sull’economia locale è completamente diverso.

Il pernottamento cambia l’economia della ciclovia

Il turista che rimane sul territorio almeno una notte necessita di un alloggio, mangia fuori, acquista prodotti, può visitare musei o attrazioni e utilizza spesso servizi specifici.

Il cicloturista itinerante aggiunge un’ulteriore caratteristica: sposta la propria spesa lungo il percorso.

Ogni giornata può significare un nuovo albergo o campeggio, un ristorante diverso, un bar, un supermercato, un’officina, un servizio di trasporto bagagli o una visita culturale.

La ciclovia diventa così una sorta di corridoio attraverso il quale la domanda turistica viene distribuita geograficamente.

È una caratteristica particolarmente interessante per i territori rurali e per i piccoli comuni.

Una grande attrazione turistica tende a concentrare i visitatori in un singolo punto. Un itinerario cicloturistico può invece distribuire presenze e consumi lungo decine o centinaia di chilometri.

Ed è proprio qui che il cicloturismo può diventare uno strumento di sviluppo territoriale.

Perché alcuni chilometri “valgono” più di altri?

Se bastasse costruire una pista ciclabile per produrre automaticamente economia, le differenze rilevate in Francia non sarebbero così ampie.

La Vélodyssée sfiora i 100.000 euro per chilometro. La Voie Bleue si ferma intorno ai 30.000.

Entrambe sono ciclovie.

Ciò che cambia è l’insieme costruito intorno all’infrastruttura.

Una ciclovia turisticamente matura deve essere raggiungibile, continua, leggibile e possibilmente sicura, ma deve anche essere accompagnata da:

• ospitalità;
• ristorazione;
• assistenza;
• punti acqua;
• ricovero sicuro delle biciclette;
• informazioni affidabili;
• trasporto bagagli;
• noleggio;
• collegamenti con il trasporto pubblico.

A tutto questo si aggiunge la capacità di portare il ciclista fuori dalla ciclovia stessa.

Un percorso che attraversa un borgo ma non segnala ciò che può essere visitato, che passa vicino a un produttore locale senza creare un collegamento o che dispone di poche strutture pronte ad accogliere chi viaggia in bicicletta lascia sul territorio solo una parte del proprio potenziale economico.

La differenza fondamentale è quindi quella tra una infrastruttura ciclabile e una destinazione cicloturistica organizzata.

Una ciclovia non produce economia da sola

Parlare di 30.000-100.000 euro per chilometro non significa sostenere che più chilometri vengono costruiti, maggiore sarà automaticamente il ritorno economico.

Un tratto isolato, difficilmente raggiungibile, privo di servizi e non collegato a una destinazione difficilmente potrà ottenere gli stessi risultati di un itinerario conosciuto e ben strutturato.

Inoltre, parte della domanda turistica può esistere indipendentemente dalla ciclovia.

Un ciclista che percorre la Loire à Vélo può essere attratto anche dai castelli della Loira. Chi sceglie la costa atlantica potrebbe visitare la regione anche per il mare.

Attribuire con precisione quale parte della spesa sia stata generata dalla ciclovia e quale sia stata semplicemente intercettata dall’itinerario rimane quindi complesso.

Ed è uno dei motivi per cui le metodologie di valutazione diventano così importanti.

E in Italia quanto vale un chilometro di ciclovia?

In Italia non disponiamo ancora di un indicatore nazionale direttamente confrontabile con quello francese applicato sistematicamente alle principali ciclovie.

Disponiamo però di numeri che mostrano la dimensione economica raggiunta dal fenomeno.

Secondo il rapporto “Viaggiare con la bici 2026”, realizzato da ISNART-Unioncamere in collaborazione con Legambiente, nel 2025 il cicloturismo ha generato quasi 49 milioni di presenze in Italia e un impatto economico stimato in oltre 6 miliardi di euro.

Anche la capacità di spesa dei cicloturisti continua a crescere.

Il rapporto 2026 evidenzia inoltre un passaggio particolarmente interessante: ISNART ha iniziato a sviluppare un modello di valutazione dell’impatto delle singole ciclovie sui territori.

I primi casi analizzati riguardano:

• Assisi-Spoleto-Norcia;
• Treviso-Ostiglia;
• Costa dei Trabocchi;
• Ciclovia del Volturno.

L’obiettivo è andare oltre i semplici passaggi e comprendere se la presenza della ciclovia incida effettivamente su offerta ricettiva, domanda, permanenza dei visitatori e destagionalizzazione.

I risultati preliminari mostrano situazioni molto differenti.

Sulla Assisi-Spoleto-Norcia emerge un posizionamento già abbastanza forte e una capacità di incidere anche sulla stagionalità.

Per la Treviso-Ostiglia il tema principale sembra essere invece la necessità di trasformare una crescente offerta turistica in maggiore domanda.

Sulla Costa dei Trabocchi permanenza e destagionalizzazione risultano ancora in fase di maturazione.

Nel caso della Ciclovia del Volturno, infine, rimane più difficile collegare direttamente la presenza dell’infrastruttura all’andamento dei flussi turistici.

Ed è proprio questa diversità a rendere il tema interessante.

Dovremmo iniziare a valutare le ciclovie anche in euro per chilometro?

Negli ultimi anni l’Italia ha investito risorse importanti nelle ciclovie nazionali, regionali e locali.

I principali indicatori con cui raccontiamo questi investimenti rimangono però spesso quelli infrastrutturali:

quanti chilometri sono stati finanziati?

Quanti progettati?

Quanti cantierizzati?

Quanti completati?

Sono dati indispensabili, ma descrivono soltanto una parte del risultato.

Una volta aperta una ciclovia dovremmo poter misurare anche:

• quante persone la utilizzano;
• quante arrivano da altre regioni o dall’estero;
• quante pernottano;
• quanto rimangono;
• quanto spendono;
• in quali comuni spendono;
• quante attività economiche nascono o crescono lungo il percorso;
• se la stagione turistica si allunga.

Solo allora diventa possibile comprendere se l’infrastruttura stia effettivamente producendo sviluppo.

L’euro per chilometro non può essere l’unico indicatore, ma potrebbe diventare uno degli strumenti utili per confrontare nel tempo itinerari differenti.

Potrebbe anche aiutare a individuare le ciclovie nelle quali qualcosa non sta funzionando.

Perché un basso impatto economico non significa necessariamente che la ciclovia sia sbagliata.

Potrebbe significare che manca una stazione ferroviaria facilmente accessibile, che ci sono poche strutture ricettive, che la comunicazione è insufficiente oppure che i ciclisti attraversano i paesi senza trovare servizi capaci di intercettarli.

Misurare serve anche a capire dove intervenire.

Dal costo della ciclovia al valore generato

Per molto tempo il dibattito pubblico sulle infrastrutture ciclabili si è concentrato soprattutto sul costo necessario per realizzarle.

Quanto costa un chilometro?

Quanto costa completare un determinato tratto?

Quanto serve per manutenerlo?

Sono domande legittime.

Ma se una ciclovia viene progettata anche come infrastruttura turistica dovrebbe esistere una seconda parte dell’equazione:

quanto valore genera una volta realizzata?

La Francia sta costruendo da anni una base di dati che permette di iniziare a rispondere.

E i risultati mostrano soprattutto una cosa:

non tutti i chilometri hanno lo stesso valore.

Il chilometro che porta un cicloturista a pernottare, mangiare, visitare un borgo, acquistare prodotti locali e utilizzare servizi produce un impatto diverso da quello semplicemente attraversato.

È la differenza tra costruire una pista e costruire un’economia intorno a un percorso.

Anche l’Italia sta iniziando a interrogarsi sull’impatto delle proprie ciclovie.

Il passaggio successivo potrebbe essere arrivare a sistemi di valutazione comuni e ripetibili nel tempo.

Perché forse, accanto alla domanda:

“Quanti chilometri di ciclovia abbiamo costruito?”

dovremmo iniziare a farcene un’altra:

“Quanto valore riesce a generare ciascuno di quei chilometri per i territori che attraversa?”