Il percorso più corto non è sempre quello migliore. Ma anche parlare semplicemente di “percorso sicuro” può essere fuorviante. Nuovi studi sulla scelta delle strade da parte dei ciclisti e progetti come Defensive Pedal mostrano quanto sia complesso trasformare il concetto di sicurezza in un algoritmo di navigazione.

Apriamo un navigatore, indichiamo una destinazione e chiediamo un percorso in bicicletta.

In pochi secondi compare una linea sulla mappa.

Dietro quella linea, però, c’è una decisione molto più complessa di quanto sembri.

Una strada può essere più corta ma attraversare un’arteria trafficata. Un’altra può allungare il viaggio di due chilometri ma utilizzare strade secondarie. Una terza può offrire una pista ciclabile quasi continua, interrotta però da alcune intersezioni problematiche.

Quale delle tre è davvero la migliore?

La risposta più intuitiva sarebbe: quella più sicura.

Ma anche questa definizione apre immediatamente un problema.

Che cosa significa esattamente “sicura”?

Il percorso più sicuro non è necessariamente quello scelto dal ciclista

Un nuovo studio pubblicato nel 2026 su Transportation Research Part A: Policy and Practice ha analizzato la scelta dei percorsi ciclabili nell’area metropolitana di Copenaghen introducendo nei modelli qualcosa che normalmente viene considerato solo indirettamente: il rischio atteso di incidenti e quasi-incidenti.

La ricerca utilizza un dataset molto ampio: 134.169 viaggi effettuati da 6.523 ciclisti.

Per ogni spostamento sono stati messi a confronto il percorso realmente scelto e diverse alternative possibili.

Ai normali elementi utilizzati per descrivere la rete — distanza, infrastruttura ciclabile, caratteristiche stradali, fondo e altri attributi — i ricercatori hanno aggiunto due indicatori espliciti:

• rischio atteso di incidente;
• rischio atteso di quasi-incidente.

I risultati confermano che la sicurezza incide sulla scelta.

Ma mostrano anche qualcosa di più interessante: non basta conoscere il rischio statistico per prevedere quale strada sceglierà un ciclista.

Le differenze individuali sono molto forti.

Sicurezza reale e sicurezza percepita non sono la stessa cosa

Un ciclista non conosce il numero atteso di incidenti lungo la strada che sta per imboccare.

Vede invece il traffico, la velocità dei veicoli, il numero di corsie, le intersezioni, la presenza di una pista ciclabile, la larghezza della carreggiata, il fondo e molti altri segnali.

È attraverso questi elementi che costruisce rapidamente una propria valutazione:

“Da qui mi sento tranquillo” oppure “questa strada non mi piace”.

Questa sensazione non coincide necessariamente con il rischio misurato.

Una strada può avere pochi incidenti registrati ma essere percepita come ostile.

Viceversa, un percorso conosciuto e familiare può sembrare più sicuro anche in presenza di alcune criticità.

Per questo sicurezza oggettiva e sicurezza percepita devono essere considerate come due dimensioni differenti.

E per un navigatore questa distinzione è fondamentale.

Quanto siamo disposti ad allungare il viaggio pur di sentirci più sicuri?

Un secondo studio pubblicato nel 2026 sulla rivista Transportation ha affrontato il problema da un’altra prospettiva.

I ricercatori hanno utilizzato immagini stradali riprese dal punto di vista del ciclista e sistemi di computer vision per stimare la sicurezza percepita dei diversi ambienti.

Successivamente hanno analizzato quanto tempo aggiuntivo le persone fossero disposte ad accettare in cambio di una strada percepita come più sicura.

In media, i partecipanti risultavano disposti ad accettare circa 64 secondi di viaggio in più per ogni incremento di un punto nella sicurezza percepita, misurata su una scala da “molto insicuro” a “molto sicuro”.

Ma anche qui emerge una differenza importante tra i profili.

Ciclisti più anziani e utenti ricreativi tendono ad attribuire maggiore valore alla sicurezza, mentre chi usa la bici per gli spostamenti quotidiani assegna relativamente più peso alla rapidità.

La conseguenza è semplice:

non esiste necessariamente un unico percorso migliore per tutti.

Il problema del pulsante “percorso sicuro”

Molti navigatori per biciclette cercano già di evitare determinate categorie di strade o di favorire le infrastrutture ciclabili.

Ma trasformare tutto questo in un pulsante chiamato “percorso sicuro” è molto più difficile.

Prendiamo gli incidenti.

Un segmento con pochi incidenti registrati potrebbe essere effettivamente sicuro.

Oppure potrebbe semplicemente essere evitato dalla maggior parte dei ciclisti.

Un tratto molto frequentato può invece registrare più incidenti in termini assoluti proprio perché viene percorso ogni giorno da migliaia di persone.

Il dato dovrebbe quindi essere rapportato all’esposizione al rischio.

Lo stesso vale per le infrastrutture.

Sapere che su una strada esiste una pista ciclabile non dice automaticamente quanto quella pista sia sicura.

Potrebbe essere protetta lungo quasi tutto il percorso ma interrompersi proprio in corrispondenza di un incrocio critico.

Oppure essere separata dal traffico ma avere un fondo in cattive condizioni.

I quasi-incidenti potrebbero raccontare ciò che gli incidenti non mostrano

Uno degli aspetti più interessanti dello studio di Copenaghen riguarda i cosiddetti near-crash, cioè le situazioni nelle quali un incidente viene evitato per poco.

Una frenata improvvisa.

Una precedenza mancata.

Un sorpasso pericoloso.

Un conflitto in un’intersezione.

Questi episodi sono molto più frequenti degli incidenti gravi e possono quindi offrire un’immagine più dettagliata dei punti problematici della rete.

Il problema è raccoglierli.

Gli incidenti vengono normalmente registrati attraverso dati ufficiali.

I quasi-incidenti richiedono invece sensori, dispositivi specifici o segnalazioni degli utenti.

Ma proprio questa capacità di osservare ciò che accade prima dell’incidente potrebbe diventare uno dei dati più preziosi per la navigazione ciclistica del futuro.

Defensive Pedal: quando il rischio entra direttamente nel routing

Un esempio concreto di questa direzione è Defensive Pedal, progetto nato in Romania e sviluppato intorno al concetto di safety-first routing.

Il principio è diverso da quello di un navigatore che cerca semplicemente il percorso breve.

Secondo la documentazione del progetto, Defensive Pedal attribuisce ai segmenti stradali un punteggio di rischio costruito utilizzando oltre 79 fattori.

Tra quelli citati figurano:

• larghezza delle corsie;
• limite di velocità;
• qualità della superficie;
• complessità delle intersezioni;
• segnaletica;
• rischio legato all’apertura delle portiere;
• caratteristiche dell’infrastruttura.

Il sistema utilizza OpenStreetMap come base cartografica e integra queste informazioni in una metrica di rischio utilizzata per il calcolo del percorso.

In altre parole, oltre a chiedersi:

“Quanto è lungo questo segmento?”

l’algoritmo prova a rispondere anche a:

“Quanto rischio aggiunge al viaggio?”

Safe, Fast o Flat

Un elemento interessante di Defensive Pedal è la possibilità di non imporre un unico criterio.

L’app propone modalità differenti, tra cui Safe, Fast e Flat, e consente di modificare il peso attribuito alla sicurezza rispetto alla velocità.

Questo approccio è coerente con ciò che emerge dagli studi scientifici.

Se utenti differenti hanno una diversa tolleranza nei confronti del traffico, del rischio e della distanza, un solo algoritmo difficilmente può rappresentare tutti allo stesso modo.

Per qualcuno cinque minuti aggiuntivi sono un prezzo accettabile per evitare una grande arteria.

Per qualcun altro no.

Per chi pedala con bambini, la separazione dal traffico può avere un peso enorme.

Per un commuter esperto, invece, il tempo può diventare il fattore dominante.

“2,1 volte più sicuro”: attenzione a cosa significa

Defensive Pedal comunica anche un dato molto forte.

Il progetto afferma di aver confrontato oltre 10.000 percorsi e di aver ottenuto itinerari con un livello di rischio 2,1 volte inferiore rispetto al routing utilizzato come riferimento.

È però importante interpretare correttamente questa affermazione.

Non significa che sia stato osservato il 52% in meno di incidenti tra gli utenti.

La valutazione deriva dal modello di rischio sviluppato dalla stessa piattaforma: i percorsi vengono confrontati sulla base della metrica che assegna un punteggio ai diversi segmenti.

Questo dimostra che l’algoritmo riesce a trovare percorsi con un punteggio di rischio inferiore secondo il proprio sistema.

Non equivale però a una prova epidemiologica basata sugli incidenti realmente avvenuti.

È una distinzione importante, perché mostra quanto sia ancora difficile trasformare il termine “sicurezza” in un dato oggettivo e universalmente confrontabile.

Quali informazioni dovrebbe conoscere davvero un navigatore per biciclette?

Mettendo insieme ricerca scientifica e sperimentazioni come Defensive Pedal emerge un quadro piuttosto chiaro.

Un navigatore orientato alla sicurezza dovrebbe probabilmente lavorare su più livelli contemporaneamente.

Il primo riguarda la struttura della rete.

Categoria della strada, presenza e tipologia di infrastruttura ciclabile, velocità consentita, intersezioni, fondo, illuminazione, rotatorie, tunnel e caratteristiche della carreggiata.

Il secondo riguarda ciò che è realmente accaduto.

Incidenti e, quando disponibili, quasi-incidenti.

Il terzo riguarda le condizioni temporanee.

Cantieri, frane, deviazioni, superfici danneggiate, chiusure, ostacoli.

Infine c’è la percezione.

Quanto quel tratto appare confortevole o stressante a chi pedala.

Il vero problema è riuscire a combinare questi dati senza trasformarli in un numero apparentemente preciso ma poco comprensibile.

Anche una strada “sicura” può essere poco adatta

Nel cicloturismo la situazione diventa ancora più complessa.

Un percorso può essere ottimo dal punto di vista del traffico ma inadatto a una bici da corsa per via del fondo.

Può essere tranquillo ma avere un dislivello molto superiore all’alternativa.

Può essere sicuro ma completamente privo di acqua e servizi per decine di chilometri.

Oppure attraversare zone esposte al caldo, al vento o alle condizioni meteorologiche.

Per questo, quando si parla di navigazione per biciclette, il concetto di sicurezza tende inevitabilmente ad allargarsi.

Non riguarda solo la probabilità di incidente.

Riguarda anche quanto una tappa sia realmente gestibile per quella persona, con quella bicicletta e in quelle condizioni.

Il percorso migliore potrebbe essere diverso per ciascuno

Immaginiamo due ciclisti che partono dallo stesso luogo e devono raggiungere la stessa destinazione.

Il primo è un commuter esperto.

Il secondo sta viaggiando con due bambini.

È difficile immaginare che il percorso ottimale possa essere necessariamente lo stesso.

Per il primo potrebbero pesare soprattutto tempo e distanza.

Per il secondo separazione dal traffico e continuità delle infrastrutture.

Un cicloturista con borse potrebbe evitare salite molto ripide.

Chi utilizza una gravel potrebbe preferire una strada bianca tranquilla a una strada asfaltata trafficata.

Un utente e-bike potrebbe avere una tolleranza maggiore verso il dislivello.

La navigazione ciclistica potrebbe quindi evolvere da un semplice calcolo del percorso a una vera personalizzazione del compromesso.

Non “safe routing”, ma percorsi più comprensibili

Forse proprio qui si trova il limite dell’espressione “percorso sicuro”.

Nessun algoritmo può garantire che su una determinata strada non accada nulla.

Può però ridurre l’esposizione a determinate condizioni di rischio.

Può spiegare quali elementi ha considerato.

Può mostrare le alternative.

Può dire, per esempio:

questo percorso è 2,4 km più lungo, ma utilizza maggiormente strade secondarie e infrastrutture ciclabili protette.

Oppure:

questa alternativa è più breve ma comprende tre chilometri su strade principali.

Questo tipo di informazione potrebbe essere molto più utile di un semplice punteggio.

Perché non chiede all’utente di fidarsi ciecamente dell’algoritmo.

Gli permette di capire perché una strada viene proposta.

Anche BikeTourism sta incontrando lo stesso problema

Il tema riguarda naturalmente anche gli strumenti di pianificazione dedicati al cicloturismo.

Il Route Planner di BikeTourism permette già di costruire percorsi, lavorare sulle tracce GPX e visualizzare informazioni utili per la pianificazione del viaggio.

BikeTourism Pulse aggiunge invece la possibilità di segnalare problemi temporanei lungo le BikeRoutes, come ostacoli, cantieri, condizioni critiche del fondo o deviazioni.

Sono informazioni diverse da un vero modello di rischio stradale, ma mostrano un principio importante:

la qualità di un percorso non dipende soltanto dalla linea disegnata sulla mappa.

In futuro, strumenti di questo tipo potrebbero combinare sempre meglio caratteristiche della rete, condizioni temporanee e preferenze dell’utente.

Senza necessariamente pretendere di indicare un’unica strada “sicura”.

La vera sfida è spiegare il compromesso

Per decenni la navigazione digitale ha lavorato soprattutto su due variabili:

tempo e distanza.

Per la bicicletta non sono sufficienti.

Ora sappiamo che anche aggiungere semplicemente un indicatore di sicurezza rischia di essere riduttivo.

Il comportamento dei ciclisti dipende dalla percezione del rischio, dall’esperienza, dal motivo dello spostamento e dalla disponibilità ad accettare una deviazione.

Progetti come Defensive Pedal mostrano che è già possibile costruire sistemi di routing nei quali il rischio entra direttamente nel calcolo.

La ricerca scientifica, però, ricorda che il percorso oggettivamente meno rischioso non coincide necessariamente con quello percepito come migliore da tutti.

Il vero salto di qualità dei navigatori per biciclette potrebbe quindi non essere trovare una formula universale per il “percorso sicuro”.

Potrebbe essere riuscire a spiegare meglio il compromesso tra:

rischio, traffico, distanza, dislivello, comfort e caratteristiche della strada.

Non dire semplicemente al ciclista dove andare.

Ma permettergli di capire perché una strada potrebbe essere migliore per lui.