La rete ciclabile delle città italiane continua a crescere: +5,6% in un anno e quasi +29% rispetto al 2019. Ma dietro il dato nazionale emergono differenze enormi. Nei capoluoghi del Nord la densità delle piste ciclabili è quasi dieci volte quella del Mezzogiorno.

Le piste ciclabili nelle città italiane continuano ad aumentare.

Secondo il nuovo rapporto “Ambiente urbano – Anno 2024” pubblicato da Istat il 9 settembre 2026, nei Comuni capoluogo la rete ha ormai superato complessivamente i 6.000 chilometri, con una crescita del 5,6% rispetto al 2023 e del 28,8% rispetto al 2019.

È un dato importante, soprattutto se osservato nel medio periodo. In cinque anni le infrastrutture dedicate alla bicicletta sono aumentate di quasi un terzo e oggi tre capoluoghi italiani su quattro dispongono di almeno 10 chilometri di piste ciclabili. Nel 2019 erano circa due su tre.

Ma il dato nazionale racconta soltanto una parte della storia.

Più di 6.000 km di piste ciclabili nei capoluoghi

La densità media rilevata da Istat raggiunge nel 2024 31,3 km di piste ciclabili ogni 100 km² di superficie territoriale.

Nei capoluoghi delle città metropolitane il valore sale ulteriormente, arrivando a 48,3 km ogni 100 km².

La crescita è quindi reale e continua un processo ormai consolidato. Già nel 2023 Istat rilevava circa 5.759 km di rete nei capoluoghi, mentre nel 2022 erano circa 5.440 km.

Non si tratta quindi soltanto di interventi isolati: negli ultimi anni la presenza di infrastrutture ciclabili è diventata progressivamente più comune nelle città italiane.

Il problema è capire dove queste infrastrutture vengono realizzate.

Il Nord viaggia ancora a una velocità completamente diversa

È probabilmente questo il dato più significativo dell’intero rapporto.

La densità delle infrastrutture ciclabili nei capoluoghi è pari a:

• 74 km ogni 100 km² al Nord
• 19,4 km ogni 100 km² al Centro
• 7,7 km ogni 100 km² nel Mezzogiorno

In altre parole, considerando questo indicatore, i capoluoghi settentrionali dispongono mediamente di una densità di rete ciclabile quasi dieci volte superiore a quella del Mezzogiorno.

La distanza rispetto al Centro è meno estrema, ma comunque molto ampia: il valore del Nord è quasi quattro volte superiore.

E il divario non nasce oggi. Nel 2023 i valori erano rispettivamente 69,9 km/100 km² al Nord, 19,2 al Centro e 7 nel Mezzogiorno.

C’è però un elemento che merita attenzione.

Il Mezzogiorno cresce più velocemente, ma parte molto indietro

Nel 2024 sono proprio i capoluoghi del Mezzogiorno a registrare il tasso di crescita più elevato della rete ciclabile: +10,1% in un anno, nettamente superiore alla media nazionale.

È un segnale positivo.

Ma mostra anche quanto sia importante distinguere tra velocità di crescita e dotazione effettiva.

Aumentare del 10% una rete molto piccola non basta infatti a recuperare rapidamente un divario accumulato nel corso degli anni.

Il dato suggerisce quindi una fotografia piuttosto chiara: qualcosa si sta muovendo anche nelle città del Sud, ma la disponibilità complessiva di infrastrutture continua a essere profondamente disomogenea.

Ed è proprio questa disomogeneità che rischia di produrre esperienze della bicicletta molto diverse a seconda della parte d’Italia nella quale ci si trova.

Ma 6.000 km non significano automaticamente una rete ciclabile

C’è poi un secondo punto che i numeri aggregati non possono raccontare.

Un chilometro di pista ciclabile non vale necessariamente quanto un altro chilometro di pista ciclabile.

Le statistiche sull’estensione misurano infatti la presenza dell’infrastruttura, ma non descrivono completamente caratteristiche come continuità dei percorsi, connessioni agli incroci, protezione dal traffico, manutenzione, accessibilità o capacità di collegare realmente quartieri e destinazioni.

Una ciclabile isolata lunga alcuni chilometri può contribuire alla statistica nazionale senza necessariamente costituire una vera alternativa agli spostamenti in automobile.

Al contrario, una rete relativamente compatta ma continua, ben connessa al trasporto pubblico e ai principali poli urbani può incidere molto di più sulla possibilità concreta di utilizzare la bicicletta.

È quindi utile osservare il superamento della soglia dei 6.000 km come un indicatore di crescita infrastrutturale, non come una misura definitiva della qualità della ciclabilità italiana.

Cresce anche il bike sharing

Un altro segnale arriva dai servizi di biciclette condivise.

Nel 2024 il bike sharing è presente in 65 capoluoghi italiani, con una disponibilità media di 25,1 biciclette ogni 10.000 abitanti, contro le 23,5 dell’anno precedente. Istat

Anche in questo caso, però, emerge una forte differenza territoriale.

L’offerta passa da 35,8 a 39 biciclette ogni 10.000 abitanti al Nord e da 20,7 a 23,3 al Centro, mentre nel Mezzogiorno scende da 8 a 5,9 biciclette ogni 10.000 abitanti. Istat

Le disponibilità maggiori si registrano a Firenze, con 110,4 biciclette ogni 10.000 abitanti, Milano con 106,9, Padova con 94 e Bologna con 91. Istat

La presenza contemporanea di infrastrutture ciclabili e servizi di condivisione è particolarmente interessante perché mostra come la ciclabilità urbana non dipenda da un singolo intervento, ma da un sistema composto da più elementi.

Le città sono importanti anche per chi fa cicloturismo

Il tema riguarda direttamente anche il cicloturismo.

Una grande ciclovia non termina infatti necessariamente quando entra in città.

Stazioni ferroviarie, centri storici, strutture ricettive, musei, ristoranti e collegamenti con altri itinerari si trovano spesso proprio all’interno delle aree urbane.

Per chi viaggia in bicicletta, gli ultimi chilometri possono quindi diventare paradossalmente quelli più complicati.

Una città attraversabile facilmente e in sicurezza permette invece di collegare mobilità quotidiana e mobilità turistica: il cicloturista può raggiungere una stazione, entrare nel centro urbano, pernottare e ripartire verso un’altra ciclovia senza essere costretto a confrontarsi improvvisamente con strade progettate quasi esclusivamente intorno all’automobile.

Da questo punto di vista, costruire una rete ciclabile urbana significa anche migliorare l’accessibilità complessiva di una destinazione.

Il PNRR ha contribuito alla crescita delle infrastrutture

La crescita registrata negli ultimi anni avviene inoltre durante una fase di forte investimento pubblico.

Istat ricorda che il potenziamento delle infrastrutture ciclabili rientra nell’Investimento M2C2-4.1 del PNRR, dedicato allo sviluppo del trasporto ciclistico.

Il dato del 2024 fotografa quindi anche una fase nella quale numerose amministrazioni stanno completando o realizzando nuovi interventi.

La vera verifica arriverà probabilmente nei prossimi anni: capire se gli investimenti avranno prodotto soltanto nuovi chilometri contabilizzati oppure reti capaci di modificare concretamente il modo in cui ci si sposta.

Dai chilometri alle connessioni

Superare i 6.000 chilometri di piste ciclabili nei capoluoghi italiani resta una buona notizia.

La crescita del 28,8% rispetto al 2019 indica che la bicicletta occupa oggi uno spazio maggiore nelle politiche urbane rispetto a pochi anni fa.

Ma i dati Istat evidenziano contemporaneamente due grandi questioni.

La prima è territoriale: il divario tra Nord, Centro e Mezzogiorno rimane enorme.

La seconda riguarda la qualità delle reti.

La prossima fase della ciclabilità italiana non potrà quindi essere misurata soltanto chiedendo quanti chilometri di nuove piste siano stati costruiti.

Dovremo chiederci soprattutto dove portano, cosa collegano e quanto sono realmente utilizzabili.

Perché una rete ciclabile efficace non è semplicemente una somma di chilometri.

È una rete che permette alle persone di arrivare da qualche parte.