Il 22 settembre, ultimo giorno della Settimana Europea della Mobilità dedicata alla mobilità per tutte le generazioni, a Torino un bambino di sette anni è morto dopo essere stato investito mentre andava a scuola in bicicletta con il padre. Non è il momento delle sentenze. Ma alcune domande sulle nostre città non possono più essere rimandate.

Ci sono giorni in cui le parole scelte per una campagna pubblica finiscono per essere messe alla prova dalla realtà.

Il 22 settembre 2026 si concludeva la Settimana Europea della Mobilità. Dal 16 settembre città e organizzazioni di tutta Europa avevano parlato di una Mobility for Everyone, una mobilità per tutti.

Il tema scelto quest’anno dalla Commissione europea era ancora più preciso: Intergenerational Fairness, equità tra le generazioni.

L’invito era quello di immaginare sistemi di trasporto capaci di adattarsi alle necessità e alle capacità di bambini, giovani, adulti e persone anziane. Una mobilità nella quale l’età non diventi un ostacolo alla possibilità di muoversi in autonomia.

Proprio la mattina del 22 settembre, a Torino, un bambino di sette anni stava andando a scuola in bicicletta insieme al padre.

In corso Regina Margherita è stato investito da un’automobile. Soccorso e trasportato all’ospedale infantile Regina Margherita in condizioni disperate, è morto nel pomeriggio.

La dinamica dell’incidente è oggetto degli accertamenti della Polizia Locale. L’automobilista si è fermato dopo l’impatto e, mentre scriviamo, non disponiamo degli elementi necessari per attribuire responsabilità.

Ed è importante dirlo chiaramente.

Questo articolo non vuole stabilire chi abbia sbagliato.

Non è il nostro compito e sarebbe profondamente scorretto farlo prima che siano conclusi gli accertamenti.

Ma esiste una domanda diversa.

Una domanda che riguarda tutti noi.

Se non è sicura per un bambino, è davvero una ciclabile?

Il tratto di corso Regina Margherita dove è avvenuto l’incidente presenta uno spazio ciclabile delimitato sull’asfalto, senza separazione fisica dal traffico automobilistico.

Non un’infrastruttura protetta da cordoli o barriere, quindi, ma uno spazio nel quale biciclette e automobili continuano inevitabilmente a interagire.

Secondo una ricostruzione pubblicata da La Stampa, in quel controviale la corsia destinata alle biciclette è delimitata principalmente dalla segnaletica orizzontale, in un contesto nel quale sono presenti anche parcheggi, accessi laterali e intersezioni.

Questo non significa affermare che la conformazione della strada abbia causato l’incidente.

Significa però poterci porre una domanda molto semplice.

Un bambino di sette anni dovrebbe poter utilizzare quella infrastruttura?

E, ancora più concretamente:

lasceremmo che nostro figlio la percorresse in bicicletta?

Forse questa dovrebbe diventare una delle unità di misura con cui giudichiamo la qualità delle infrastrutture ciclabili.

Non soltanto quanti chilometri abbiamo realizzato.

Non soltanto quante linee sono state disegnate sulle mappe.

Ma chi può realmente utilizzarle.

Una pista ciclabile non dovrebbe richiedere esperienza per sentirsi al sicuro

Un ciclista adulto ed esperto impara con il tempo a leggere la strada.

Osserva le ruote delle automobili parcheggiate per capire se stanno per partire. Cerca lo sguardo di chi deve attraversare. Tiene una distanza dalle portiere. Anticipa una svolta. Modifica la traiettoria. Rallenta quando percepisce una situazione potenzialmente pericolosa.

Sono capacità sviluppate attraverso l’esperienza.

Un bambino di sette anni non può possederle nello stesso modo.

Ed è proprio questo uno dei significati più concreti di una mobilità per tutti.

Una città realmente ciclabile non può essere progettata pensando soltanto alla persona adulta, allenata, esperta e capace di convivere con il traffico.

Deve poter funzionare anche per chi ha sette anni.

Per chi ne ha settanta.

Per chi sta imparando ad andare in bicicletta.

Per chi utilizza una cargo bike.

Per chi accompagna un figlio a scuola.

Per chi semplicemente non vuole essere costretto a dimostrare coraggio per spostarsi in bicicletta.

Torino si era già posta alcune di queste domande

Il tema, peraltro, non nasce dopo la tragedia del 22 settembre.

Il 4 maggio 2026, il Consiglio comunale di Torino aveva approvato una mozione dedicata proprio alla manutenzione e allo sviluppo della rete ciclabile.

Il documento chiedeva maggiore attenzione agli attraversamenti, alla visibilità, alla larghezza delle piste e alla manutenzione della segnaletica. Indicava inoltre, dove necessario, l’impiego di barriere fisiche e interventi capaci di contrastare situazioni nelle quali la sosta delle automobili riduce la visibilità delle persone in bicicletta.

C’è poi un dettaglio che oggi assume inevitabilmente un peso particolare.

Nel novembre 2025 il Comune aveva approvato un insieme di interventi destinati a risolvere diverse situazioni critiche nel territorio cittadino. Tra le intersezioni interessate nel quartiere Vanchiglia compariva anche quella tra corso Regina Margherita e via Montebello, nell’area in cui è avvenuto l’incidente.

Il progetto comprendeva interventi su marciapiedi, attraversamenti e adeguamenti della segnaletica lungo i percorsi ciclabili.

Saranno gli approfondimenti successivi a chiarire quali interventi fossero previsti esattamente in quel punto, quali siano stati realizzati e se abbiano qualche relazione con quanto accaduto.

Ma questo precedente conferma almeno una cosa: il tema della qualità dell’infrastruttura era già presente nel dibattito pubblico e amministrativo.

Forse abbiamo contato troppo i chilometri

Per anni abbiamo raccontato la ciclabilità urbana soprattutto attraverso un numero: i chilometri di piste ciclabili.

Più chilometri significano, apparentemente, una città più ciclabile.

Ma dentro quello stesso numero possono convivere infrastrutture completamente diverse.

Una pista fisicamente separata dal traffico.

Una corsia delimitata dalla vernice.

Un percorso ciclopedonale.

Un controviale nel quale biciclette e automobili condividono sostanzialmente lo stesso spazio.

Trattarle tutte come se offrissero lo stesso livello di protezione rischia di raccontare soltanto una parte della realtà.

Forse dovremmo iniziare a misurare qualcos’altro.

Quanti chilometri della nostra rete sono realmente percorribili da un bambino?

Quanti permettono a una persona anziana di pedalare senza sentirsi costantemente sotto pressione?

Quanti consentono a un genitore di andare a scuola con il proprio figlio senza dover sperare che ogni automobilista, ogni parcheggio, ogni incrocio e ogni apertura di portiera funzionino perfettamente?

È una differenza enorme.

Perché una rete ciclabile non è soltanto ciò che viene disegnato sull’asfalto.

È ciò che permette alle persone di fare.

La sicurezza non può essere scaricata su chi è più vulnerabile

Nelle ore successive all’incidente, Andrea Colombo, esperto di mobilità ciclabile, ha posto una questione che va oltre la dinamica specifica di quanto accaduto a Torino.

«La sicurezza stradale non può consistere nel chiedere agli utenti più vulnerabili di stare sempre più attenti».

È un’affermazione che porta il ragionamento al cuore del problema.

Naturalmente chiunque utilizzi la strada ha delle responsabilità. Chi guida un’automobile, chi pedala, chi attraversa a piedi.

Ma le conseguenze di un errore non sono uguali per tutti.

Quando un’automobile e una bicicletta entrano in conflitto, massa, velocità ed energia in gioco producono una sproporzione evidente. E quando sulla bicicletta c’è un bambino, quella sproporzione diventa ancora maggiore.

Per questo la sicurezza non può essere costruita esclusivamente attraverso dispositivi di protezione individuale o raccomandazioni alla prudenza.

Il casco può ridurre alcune conseguenze di una caduta o di un impatto. La prudenza può ridurre il rischio. Il rispetto delle regole è indispensabile.

Ma nessuno di questi elementi può sostituire una strada progettata per impedire, per quanto possibile, che il conflitto avvenga.

Lo stesso Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, illustrando le modifiche introdotte al Codice della strada, ha indicato una preferenza per le piste ciclabili rispetto alle semplici corsie ciclabili, proprio in ragione della maggiore protezione offerta.

È una distinzione fondamentale.

Una linea bianca può indicare dove dovrebbe passare una bicicletta.

Una separazione fisica può invece modificare concretamente il rapporto tra bicicletta e traffico motorizzato.

Ed è qui che la domanda torna inevitabilmente al punto di partenza.

Non soltanto: il ciclista ha rispettato tutte le regole?

Ma anche: abbiamo costruito una strada capace di proteggerlo quando qualcosa va storto?

Perché le persone sbagliano.

Un automobilista può non vedere.

Un ciclista può valutare male una traiettoria.

E un bambino di sette anni può comportarsi semplicemente come un bambino di sette anni.

Una strada sicura dovrebbe essere progettata tenendo conto anche di questo.

Mobility for Everyone

È difficile non tornare alle parole della Settimana Europea della Mobilità.

Mobility for Everyone.

Mobilità per tutti.

Nel 2026 l’Europa ha chiesto espressamente di guardare alla mobilità attraverso le diverse generazioni, perché bambini, adulti e anziani hanno capacità ed esigenze differenti.

Il 22 settembre quella campagna si è conclusa.

Nello stesso giorno, a Torino, una famiglia non ha visto tornare a casa da scuola il proprio bambino.

Sarebbe sbagliato trasformare questa coincidenza in uno slogan.

Ma sarebbe altrettanto sbagliato lasciare trascorrere qualche giorno, aspettare che l’emozione diminuisca e tornare semplicemente a parlare di chilometri di piste ciclabili.

La domanda dovrebbe rimanere.

Ogni volta che progettiamo una strada.

Ogni volta che realizziamo una nuova corsia.

Ogni volta che definiamo un itinerario come ciclabile.

Ogni volta che diciamo che una città è adatta alla bicicletta.

Potrebbe percorrerla in sicurezza un bambino di sette anni?

Se la risposta è no, probabilmente il lavoro non è ancora finito.

La Settimana Europea della Mobilità dura sette giorni.

La responsabilità di costruire città nelle quali tutti possano muoversi in sicurezza riguarda gli altri 358.