Negli anni Settanta i Paesi Bassi non erano ancora il paradiso della bicicletta che immaginiamo oggi. Le automobili stavano conquistando le città, gli incidenti aumentavano e centinaia di bambini morivano ogni anno sulle strade. Poi qualcosa cambiò. Non da un giorno all’altro, e non per una singola decisione politica. Cambiò prima di tutto il modo di considerare quelle morti.

Torino, settembre 2026.

Nicolò ha sette anni e sta andando a scuola in bicicletta insieme a suo padre. Percorrono il controviale di corso Regina Margherita, lungo una corsia ciclabile che non è fisicamente separata dal traffico automobilistico.

Un’auto lo investe.

Nicolò morirà poche ore dopo in ospedale.

La dinamica esatta dell’incidente è ancora oggetto di ricostruzione da parte della Polizia Locale e sarebbe sbagliato utilizzare questa tragedia per attribuire responsabilità che spetta agli investigatori accertare.

Ma esiste una domanda diversa dalla responsabilità individuale.

Ed è una domanda che riguarda tutti noi.

Che cosa deve succedere perché una città cominci a considerare inaccettabile che muoversi in bicicletta possa comportare conseguenze simili?

Una domanda che un altro Paese si fece cinquant’anni fa

Quando oggi pensiamo ai Paesi Bassi immaginiamo piste ciclabili separate, bambini che vanno a scuola in bicicletta, parcheggi per migliaia di bici e città nelle quali pedalare sembra naturale.

È facile pensare che sia sempre stato così.

Non lo è stato.

Negli anni Cinquanta e Sessanta anche le città olandesi furono investite dalla motorizzazione di massa. L’automobile rappresentava modernità, libertà e sviluppo economico. Le città venivano progressivamente adattate alle esigenze del traffico automobilistico.

Ad Amsterdam i progettisti arrivarono a immaginare grandi arterie urbane. La bicicletta, che fino ad allora aveva avuto un ruolo centrale negli spostamenti quotidiani, veniva considerata da molti qualcosa destinato progressivamente a scomparire.

Il risultato fu anche un drammatico aumento dell’incidentalità.

Secondo la ricostruzione storica della stessa città di Amsterdam, nel 1970 nella capitale olandese morirono 114 persone nel traffico. Molte erano ciclisti.

La città che oggi mostriamo come esempio mondiale di mobilità ciclistica era allora una città nella quale pedalare poteva essere estremamente pericoloso.

“Stop de Kindermoord”

Nel settembre 1972 il giornalista olandese Vic Langenhoff pubblicò sul quotidiano De Tijd un articolo destinato ad avere conseguenze enormi.

I suoi figli erano stati coinvolti in diversi incidenti stradali. Uno di loro era morto.

Il titolo conteneva tre parole durissime:

Stop de Kindermoord.

Fermate l’uccisione dei bambini.

Il 22 marzo 1973 a Eindhoven nacque ufficialmente la Stichting Pressiegroep Stop de Kindermoord.

Il suo obiettivo, conservato ancora oggi negli archivi nazionali olandesi, era sorprendentemente moderno: fare in modo che la società fosse organizzata affinché fosse garantita la sicurezza dei giovani utenti della strada.

Non significava soltanto insegnare ai bambini a stare attenti.

Significava mettere in discussione la strada stessa.

Il movimento organizzò manifestazioni, occupazioni di incroci, giornate nelle quali le strade venivano restituite ai bambini e iniziative pubbliche che portarono il problema della sicurezza stradale al centro del dibattito nazionale.

Anche ad Amsterdam il movimento ebbe una grande risonanza.

Nel dicembre 1972 un gruppo di attivisti occupò un incrocio nei pressi di Albert Cuypstraat. Negli anni successivi le proteste dei ciclisti continuarono.

Quelle immagini, viste oggi, hanno qualcosa di sorprendentemente contemporaneo.

Persone in mezzo alla strada.

Biciclette.

Automobili costrette a rallentare.

Cittadini che utilizzano fisicamente il proprio corpo per reclamare uno spazio urbano diverso.

Cinquant’anni dopo, una ciclabile umana a Torino

La mattina successiva alla morte di Nicolò, circa trecento persone si sono ritrovate proprio in corso Regina Margherita.

Genitori, bambini, ciclisti, cittadini.

Hanno formato una “ciclabile umana” lungo il controviale.

Un cordone di persone ha delimitato la corsia ciclabile e costretto le automobili a rallentare.

Il messaggio era semplice:

“La sicurezza in strada non è un privilegio.”

La mobilitazione è proseguita anche nei giorni successivi.

Non significa che Torino sia l’Amsterdam degli anni Settanta.

La storia non si ripete in questo modo.

Sono città differenti, epoche differenti, infrastrutture differenti e condizioni sociali differenti.

Ma c’è qualcosa che vale la pena osservare.

In entrambi i casi una tragedia pone una comunità davanti alla stessa domanda:

dobbiamo considerare queste morti una conseguenza inevitabile della mobilità urbana oppure possiamo progettare un sistema nel quale abbiano molte meno probabilità di accadere?

Il punto non è trovare un colpevole collettivo

Quando avviene un incidente grave il dibattito tende rapidamente a polarizzarsi.

Automobilisti contro ciclisti.

Ciclisti contro automobilisti.

Il rispetto del Codice della strada.

La prudenza.

La velocità.

Il casco.

La visibilità.

L’educazione.

Sono tutti elementi che possono avere importanza.

Ma la lezione arrivata dai Paesi Bassi è più profonda.

Un sistema sicuro non può funzionare soltanto quando tutti si comportano perfettamente.

Le persone sbagliano.

Può sbagliare chi guida un’automobile.

Può sbagliare chi pedala.

Può sbagliare chi attraversa una strada.

E un bambino di sette anni non può essere considerato un adulto perfettamente consapevole di tutte le dinamiche del traffico.

La domanda diventa quindi diversa.

Come costruiamo una strada nella quale un errore umano non debba trasformarsi in una condanna a morte?

Dalla protesta alla progettazione

Sarebbe però sbagliato raccontare una storia troppo semplice.

Stop de Kindermoord non trasformò da solo i Paesi Bassi.

Il modello olandese che conosciamo oggi è il risultato di decenni di politiche pubbliche, trasformazioni urbanistiche, associazionismo, ricerca sulla sicurezza stradale e cambiamenti culturali.

Ma movimenti come Stop de Kindermoord contribuirono a modificare qualcosa di fondamentale:

ciò che la società considerava accettabile.

Progressivamente arrivarono interventi di moderazione del traffico, aree residenziali progettate diversamente, reti ciclabili più continue, maggiore separazione tra flussi incompatibili e una diversa gerarchia degli spazi urbani.

Negli anni Novanta i Paesi Bassi formalizzarono ulteriormente questa filosofia attraverso il modello della Sustainable Safety.

Il principio alla base è semplice: l’essere umano deve essere il riferimento con cui viene progettato il sistema stradale.

Gli esseri umani commettono errori.

Il corpo umano ha limiti fisici.

La strada deve tenerne conto.

Da questa impostazione derivano principi come la separazione dei flussi quando masse e velocità sono troppo differenti, la prevedibilità delle strade e la progettazione di ambienti capaci, per quanto possibile, di assorbire l’errore umano.

È un cambio di prospettiva enorme.

Non significa rinunciare alla responsabilità individuale.

Significa non affidare tutta la sicurezza alla responsabilità individuale.

Torino può porsi la stessa domanda

Corso Regina Margherita non deve diventare Amsterdam.

Torino non deve diventare Utrecht.

E importare semplicemente una pista ciclabile olandese non trasformerebbe automaticamente Torino in una città più sicura.

Il cambiamento interessante sarebbe un altro.

Chiederci quale debba essere la gerarchia delle nostre strade.

Se un bambino deve poter andare a scuola in bicicletta.

Se una persona anziana deve poter attraversare senza avere paura.

Se chi utilizza una bicicletta debba necessariamente possedere esperienza, riflessi e capacità di interpretare continuamente il comportamento del traffico.

Perché esiste una differenza enorme tra una città nella quale si può andare in bicicletta e una città nella quale chiunque può sentirsi sufficientemente sicuro da scegliere di farlo.

È forse questa la vera lezione olandese.

Non basta una linea bianca

Il luogo dell’incidente di Nicolò rende inevitabile anche un’altra riflessione.

Quella presente nel controviale di corso Regina Margherita è una corsia ciclabile, non una pista fisicamente separata dal traffico.

Nei giorni successivi all’incidente diversi abitanti del quartiere hanno raccontato a RaiNews una convivenza difficile tra biciclette, automobili, mezzi pesanti, parcheggi e operazioni di carico e scarico.

Non possiamo affermare che una determinata infrastruttura avrebbe sicuramente impedito quello specifico incidente.

Possiamo però porre una domanda progettuale.

Quando lo spazio destinato a utenti vulnerabili entra continuamente in conflitto con mezzi molto più pesanti, è sufficiente disegnare una linea sull’asfalto?

Una rete ciclabile non dovrebbe essere valutata soltanto contando quanti chilometri possiede una città.

Dovremmo domandarci quanto sia continua.

Quanto sia leggibile.

Quanto protegga nei punti di conflitto.

E soprattutto chi possa realmente utilizzarla.

Un’infrastruttura che funziona per un ciclista adulto ed esperto potrebbe non essere sufficiente per un bambino di sette anni.

La sicurezza non riguarda soltanto i ciclisti

C’è infine un equivoco che dovremmo superare.

Una città più sicura per le biciclette non è necessariamente una città costruita per i ciclisti.

È una città progettata per le persone.

Moderare le velocità, rendere leggibili gli incroci, separare flussi incompatibili e progettare spazi capaci di tollerare gli errori significa proteggere chi pedala, ma anche chi cammina, chi accompagna un bambino, chi è anziano e persino chi guida.

È per questo che la discussione non dovrebbe diventare una battaglia tra categorie.

La domanda non è quanto spazio togliere agli automobilisti per darlo ai ciclisti.

La domanda è:

come vogliamo utilizzare lo spazio pubblico della nostra città?

Cosa succede dopo il dolore?

Amsterdam non diventò Amsterdam perché gli olandesi fossero geneticamente predisposti alla bicicletta.

Negli anni Sessanta stava percorrendo una strada molto diversa.

Poi arrivarono proteste, conflitti, decisioni politiche, sperimentazioni, errori e decenni di trasformazioni.

A un certo punto una parte della società olandese cominciò semplicemente a sostenere che quello che stava succedendo sulle proprie strade non fosse più accettabile.

Torino oggi si trova davanti a una domanda che appartiene soltanto a Torino.

La morte di Nicolò non deve diventare uno slogan.

Prima di ogni altra cosa rimane il dolore enorme di una famiglia che ha perso un bambino mentre stava facendo qualcosa che dovrebbe appartenere alla normalità: andare a scuola insieme al proprio papà.

Ma una comunità, davanti a una tragedia, può fare due cose.

Può aspettare che il dolore lentamente scompaia dal dibattito pubblico e tornare alla normalità.

Oppure può interrogarsi su qualcosa di molto più difficile:

se una parte di quella normalità debba essere cambiata.

Cinquant’anni fa, nei Paesi Bassi, qualcuno cominciò a farlo.

Non costruì Amsterdam in un giorno.

Cominciò a cambiare ciò che una società era disposta ad accettare.

Forse è da qui che dovrebbe cominciare anche la discussione di Torino.