250 W, 25 km/h, acceleratore, casco, targa e assicurazione: le differenze normative tra mezzi che spesso, almeno a prima vista, sembrano molto più simili di quanto dica il Codice della strada.

Aggiornato al 26 agosto 2026

Una fat bike con gomme larghe, motore elettrico e batteria può essere una normale bicicletta. Un mezzo quasi identico può invece essere, per la legge, un ciclomotore.

E un monopattino elettrico, che pesa magari meno di entrambi, oggi deve avere casco, contrassegno identificativo e assicurazione.

La differenza non la fanno quindi l’aspetto, le dimensioni delle ruote o il fatto che sul telaio siano presenti dei pedali.

La fanno soprattutto potenza, velocità, modalità con cui interviene il motore e omologazione del veicolo.

Ed è proprio qui che negli ultimi anni il mercato ha iniziato a correre molto più velocemente della percezione degli utenti.

La normale e-bike è ancora, legalmente, una bicicletta

Il punto di partenza è l’articolo 50 del Codice della strada.

Una bicicletta a pedalata assistita è considerata un velocipede, esattamente come una bicicletta muscolare, quando dispone di un motore elettrico ausiliario con potenza nominale continua massima di 0,25 kW, cioè 250 watt, e l’assistenza viene progressivamente ridotta e poi interrotta quando si raggiungono i 25 km/h oppure prima, se il ciclista smette di pedalare.

È consentito anche un comando che faccia funzionare il motore senza pedalare, ma soltanto fino a 6 km/h, la classica funzione di assistenza alla camminata. Per i velocipedi adibiti al trasporto di merci la normativa italiana porta invece la potenza nominale continua massima a 0,5 kW.

Questo significa che una normale e-bike conforme alla normativa continua ad essere una bicicletta: non richiede patente, immatricolazione, targa o assicurazione obbligatoria e non esiste attualmente un obbligo generale di casco.

Può inoltre utilizzare le infrastrutture destinate alle biciclette secondo le stesse regole applicabili agli altri velocipedi.

I 250 watt non raccontano però tutta la storia

Uno degli elementi che genera maggiore confusione riguarda la potenza dichiarata dai produttori.

La normativa parla infatti di potenza nominale continua massima, non semplicemente della massima potenza che il motore può raggiungere per qualche istante.

Per questo leggere su una scheda commerciale valori come “peak power” non consente, da solo, di stabilire la categoria giuridica del mezzo.

Molto più importante è verificare quale sia la potenza nominale continua certificata e come funzioni effettivamente l’assistenza.

E soprattutto bisogna verificare che il motore smetta di fornire assistenza oltre i 25 km/h e quando il ciclista interrompe la pedalata.

L’acceleratore è uno dei segnali da controllare

Qui arriviamo a molti dei mezzi che nell’uso comune vengono comunque chiamati “e-bike”: fat bike, biciclette con sella lunga, fari da motociclo, pneumatici molto larghi e talvolta acceleratore al manubrio.

Marchi e modelli non determinano però la categoria normativa. Anche all’interno dello stesso marchio possono esistere configurazioni differenti.

Il criterio fondamentale resta il funzionamento.

Se l’acceleratore permette al veicolo di avanzare autonomamente oltre i 6 km/h senza pedalare, non siamo più davanti alla normale bicicletta a pedalata assistita prevista dall’articolo 50.

E non basta avere due pedali montati sul telaio per trasformare automaticamente un veicolo elettrico in una bicicletta.

Quando l’e-bike diventa un veicolo a motore

Il Codice della strada italiano è piuttosto netto: una bicicletta a pedalata assistita che non rispetta una o più delle caratteristiche previste dall’articolo 50 viene considerata ciclomotore ai fini dell’articolo 97.

Qui entra in gioco anche la classificazione europea.

Il Regolamento UE 168/2013 esclude dalla disciplina dei veicoli a motore le normali pedelec fino a 250 W e 25 km/h, ma contempla anche la categoria L1e-A, denominata “cicli a propulsione”.

Sono veicoli a pedali nei quali la propulsione ausiliaria serve principalmente ad assistere la pedalata, si interrompe entro 25 km/h e può arrivare fino a 1.000 W di potenza nominale continua. Sopra questa categoria troviamo gli L1e-B, cioè i ciclomotori a due ruote.

È una distinzione importante perché dimostra che esiste già, a livello europeo, una categoria intermedia tra la classica pedelec da 250 W e il motorino elettrico da 45 km/h.

Ma una L1e-A non è una normale bicicletta.

E le speed pedelec da 45 km/h?

Ancora più evidente è il caso delle cosiddette speed pedelec e degli altri ciclomotori elettrici.

La categoria L1e comprende veicoli elettrici a due ruote con velocità massima per costruzione fino a 45 km/h e potenza nominale continua fino a 4 kW; i veicoli che non rientrano nella sottocategoria L1e-A appartengono alla L1e-B.

Per circolare come ciclomotori servono certificato di circolazione e targa. Per la guida è prevista almeno la patente AM e valgono gli obblighi assicurativi e di utilizzo del casco previsti per i ciclomotori.

E c’è un aspetto spesso sottovalutato: non basta acquistare online una potente “e-bike” e decidere successivamente di trattarla come un ciclomotore.

Per poter essere immatricolato e circolare come veicolo della categoria L, il mezzo deve essere stato realizzato e omologato per quella categoria e disporre della documentazione necessaria.

Pagare un’assicurazione non rende automaticamente stradale un veicolo privo della corretta omologazione.

La tabella semplifica un quadro normativo articolato: soprattutto per i veicoli L1e-A è fondamentale verificare l’omologazione concreta del modello e la relativa documentazione.

Il caso particolare dei monopattini elettrici

Il confronto diventa ancora più interessante guardando ai monopattini.

La normativa italiana stabilisce per i monopattini una potenza nominale continua non superiore a 0,50 kW, quindi 500 W. Il limite di velocità è 20 km/h, che scende a 6 km/h nelle aree pedonali. L’età minima è 14 anni.

Dopo la riforma introdotta dalla legge 177/2024, il quadro è diventato molto più restrittivo.

Il casco è obbligatorio per tutti i conducenti. Inoltre il contrassegno identificativo è diventato obbligatorio nel maggio 2026 e dal 16 luglio 2026 è obbligatoria anche una specifica copertura RCA, collegata al contrassegno del monopattino.

Il testo normativo vigente limita inoltre la circolazione dei monopattini alle strade urbane con limite di velocità non superiore a 50 km/h, mantenendo il limite di 6 km/h nelle aree pedonali.

Per un utilizzo turistico la differenza rispetto alla bicicletta è quindi enorme: un monopattino non può essere considerato semplicemente una “piccola e-bike senza pedali” con gli stessi diritti di circolazione.

Il paradosso dei 500 watt

È proprio il confronto tra e-bike e monopattino a produrre una situazione apparentemente curiosa.

Una normale bicicletta elettrica da 250 W può circolare senza casco obbligatorio, assicurazione o contrassegno.

Un monopattino da 500 W, limitato a 20 km/h, richiede invece casco, RCA e identificazione.

Una bicicletta elettrica da 750 W può invece ricadere nella categoria europea dei cicli a propulsione L1e-A, ma non può essere trattata come una normale bicicletta dell’articolo 50.

Non è quindi la sola potenza a determinare gli obblighi.

Conta la categoria del veicolo.

E-bike “truccate”: il problema non è soltanto la multa

Un’altra situazione frequente riguarda lo sblocco delle e-bike.

Centraline modificate, software, sensori spostati o dispositivi che eliminano il limite dei 25 km/h possono trasformare una bicicletta perfettamente regolare al momento dell’acquisto in un mezzo che non rispetta più i requisiti dell’articolo 50.

La legge prevede specifiche sanzioni per chi modifica una bicicletta a pedalata assistita aumentando potenza nominale continua o velocità oltre i limiti consentiti. Ma il problema per chi circola su strada può essere ben più ampio: il mezzo può essere considerato ciclomotore e quindi emergere contemporaneamente violazioni relative a immatricolazione, targa, assicurazione, patente e casco.

Non è soltanto una possibilità teorica.

Nel giugno 2026 la Polizia Stradale di Bologna ha effettuato controlli specifici sulla mobilità elettrica: due delle tre biciclette controllate sono state sequestrate perché modificate e sono state contestate, tra le altre, violazioni per mancata immatricolazione, assenza di targa e assicurazione, guida senza patente e senza casco.

Come capire cosa stiamo realmente comprando

Davanti a una e-bike, soprattutto se molto potente o dotata di acceleratore, la domanda giusta non dovrebbe quindi essere semplicemente “quanti watt ha?”.

Bisogna verificare la potenza nominale continua indicata nella documentazione, la velocità alla quale termina l’assistenza, se il motore continua a spingere quando si smette di pedalare e cosa faccia l’eventuale acceleratore.

Se il mezzo non rispetta le caratteristiche dell’articolo 50, bisogna poi capire per quale categoria è stato omologato.

Una dichiarazione commerciale come “uso conforme alle normative europee” non sostituisce l’omologazione necessaria per un veicolo L1e.

Ed è probabilmente questo uno dei punti sui quali servirà maggiore chiarezza nei prossimi anni.

Una nuova categoria da 1.000 watt nel futuro Codice della strada?

Proprio mentre il sistema dei monopattini è entrato pienamente a regime, il Governo sta lavorando a un’altra revisione del Codice della strada.

L’8 agosto 2026 il MIT ha comunicato di avere inviato a oltre cento operatori e associazioni i materiali di lavoro del nuovo Codice.

Tra le proposte compare espressamente l’introduzione dell’obbligo di casco e contrassegno per i “cicli a propulsione”, mezzi utilizzati anche per le consegne a domicilio.

La definizione non nasce dal nulla: è proprio quella utilizzata dal regolamento europeo per la categoria L1e-A, che comprende veicoli a pedali con propulsione ausiliaria fino a 1.000 W e interruzione dell’assistenza entro 25 km/h.

Secondo gli approfondimenti pubblicati in questi giorni sulla bozza, il nuovo Codice dovrebbe quindi intervenire proprio sulle e-bike fino a 1.000 watt, distinguendole più chiaramente dalle normali pedelec.

Ma c’è una precisazione fondamentale.

Queste regole non sono ancora in vigore.

Il MIT parla al momento di proposte sottoposte a consultazione. Anche ACI sottolinea che l’ambito della futura disciplina dei cicli a propulsione deve ancora essere definito e che, fino alla conclusione dell’iter, continua ad applicarsi il Codice vigente.

Sarà inoltre importante capire come casco e contrassegno verranno coordinati con gli attuali obblighi di omologazione, immatricolazione, patente e assicurazione previsti per i veicoli della categoria L1e.

La vera distinzione non è tra bici “normali” e bici “potenti”

L’evoluzione della mobilità elettrica sta cancellando molti dei confini visivi ai quali eravamo abituati.

Esistono biciclette da turismo con motori elettrici, cargo bike da 500 W, fat bike che ricordano piccoli motocicli, speed pedelec, cicli a propulsione e veri motorini elettrici con pedali.

Ma per il Codice della strada l’aspetto esteriore conta relativamente.

La discriminante rimane soprattutto come il veicolo è costruito, quanto e come interviene il motore e in quale categoria è stato omologato.

Una e-bike conforme ai requisiti dell’articolo 50 rimane una bicicletta.

Superati quei requisiti, invece, non basta continuare a chiamarla e-bike.

Ed è una distinzione destinata a diventare ancora più importante se la futura riforma del Codice della strada introdurrà davvero una disciplina specifica per i cicli a propulsione fino a 1.000 W.