“Ciclista ferito nello scontro con un’auto”. È una formula che abbiamo letto molte volte. Sembra neutrale, descrittiva, quasi inevitabile. Ma chi guidava quell’auto? Che cosa è successo realmente? E soprattutto: perché nella frase il ciclista rimane una persona mentre l’altro utente della strada diventa un veicolo?

A interrogarsi su questo meccanismo è uno studio pubblicato nel 2026 sulla rivista scientifica Findings, che ha analizzato il modo in cui sei quotidiani della Svizzera francofona raccontano le collisioni tra automobilisti e persone in bicicletta.

Il risultato non riguarda soltanto le parole utilizzate nei titoli. Secondo i ricercatori, il modo in cui una collisione viene raccontata può contribuire a spostare l’attenzione sulle persone coinvolte oppure sul contesto nel quale quella collisione è avvenuta.

E questo porta a una domanda che riguarda direttamente anche chi si occupa di ciclabilità e sicurezza stradale: raccontiamo gli incidenti come una successione di episodi indipendenti oppure come eventi che possono avere anche cause infrastrutturali e sistemiche?

204 articoli e cinque anni di cronaca stradale

Lo studio, realizzato da Lucca Reymond e Patrick Rérat dell’Università di Losanna, ha analizzato 204 articoli pubblicati tra il 1° gennaio 2020 e il 31 dicembre 2024.

I ricercatori hanno preso in considerazione sei importanti testate della Svizzera francofona — 24 Heures, Arcinfo, La Liberté, Le Matin, Le Nouvelliste e La Tribune de Genève — concentrandosi sulle notizie relative a collisioni tra ciclisti e automobilisti.

L’analisi ha considerato diversi elementi: chi compare nel titolo, chi viene indicato come autore di un’azione, l’uso della forma attiva o passiva, i termini scelti per descrivere le persone e i veicoli e, infine, l’eventuale presenza di un contesto più ampio relativo alla sicurezza stradale.

I risultati mostrano un’asimmetria piuttosto evidente.

Nei titoli analizzati:

• il ciclista compare nell’88% dei casi;
• l’automobilista compare soltanto nel 42%;
• quando l’automobilista viene citato, nell’82% dei casi viene rappresentato attraverso il veicolo;
• soltanto il 3% dei riferimenti al ciclista, invece, lo sostituisce con la bicicletta;
• nell’83% dei titoli il ciclista costituisce il principale punto focale della narrazione.

In altre parole, è frequente leggere del “ciclista” e dell’“auto”, molto meno del ciclista e dell’automobilista.

Una differenza apparentemente piccola, ma linguisticamente significativa.

Il ciclista è una persona, l’automobilista diventa un’auto

Immaginiamo una collisione nella quale siano coinvolti una persona in bicicletta e il conducente di un’automobile.

Un titolo potrebbe essere:

“Un automobilista investe un ciclista.”

Oppure:

“Un ciclista viene investito da un’auto.”

O ancora:

“Ciclista ferito in uno scontro con un’auto.”

Le tre frasi possono riferirsi allo stesso evento, ma non lo raccontano nello stesso modo.

Nell’ultima formulazione non viene indicata alcuna persona alla guida. Rimangono il ciclista, una collisione e un’automobile.

Lo studio svizzero rileva proprio la diffusione di strutture di questo tipo. Soltanto il 27% dei titoli analizzati contiene un agente esplicito, percentuale che sale al 59% nelle frasi contenute nel corpo degli articoli.

La formula più frequente nei titoli, pari al 30% del campione, è quella che i ricercatori classificano come equivalente a “un ciclista ferito”: viene descritta la conseguenza dell’evento, ma non necessariamente ciò che l’ha provocata.

Seguono formulazioni assimilabili a “ciclista ferito dopo una collisione”, con il 21%, e “ciclista ferito in una collisione con un’auto”, con il 14%.

Le costruzioni nelle quali viene esplicitamente indicato un conducente sono invece molto meno frequenti.

Questo non significa che il giornalista debba attribuire una responsabilità prima che sia stata accertata.

Rendere visibile chi era coinvolto non equivale a stabilire chi avesse torto.

È una distinzione fondamentale.

Se la dinamica non è conosciuta, un titolo corretto non deve trasformarsi in una sentenza. Ma è possibile descrivere un evento senza attribuire responsabilità e, contemporaneamente, senza far scomparire una delle persone coinvolte.

La responsabilità non è l’unica cosa che scompare

C’è però un dato dello studio probabilmente ancora più importante.

Il 93% degli articoli analizzati presenta la collisione come un episodio isolato.

Soltanto il 7% utilizza invece quello che i ricercatori definiscono un approccio “tematico”, cioè inserisce l’evento all’interno di un problema più ampio.

Tra 204 articoli:

• soltanto 3 fanno riferimento all’infrastruttura;
• 2 parlano di leggi o regolamenti;
• appena un articolo cita un esperto esterno alle forze di polizia.

Ed è forse qui che il tema smette di essere semplicemente linguistico.

Prendiamo una collisione avvenuta su una strada molto trafficata.

La cronaca può correttamente raccontare dove è successo, chi è rimasto ferito e che cosa è stato ricostruito dalle forze dell’ordine.

Ma potrebbe essere rilevante sapere anche se su quella strada esiste una ciclabile, quale sia il limite di velocità, come sia progettato l’incrocio, quale visibilità abbiano gli utenti della strada o se nello stesso punto siano già avvenuti altri incidenti.

Nessuno di questi elementi stabilisce automaticamente la responsabilità della singola collisione.

Permette però di fare una domanda diversa:

quell’evento poteva essere reso meno probabile o meno grave attraverso una strada progettata diversamente?

Dal singolo incidente al sistema

La distinzione tra racconto “episodico” e racconto “tematico” è importante proprio per questo.

Nel primo caso abbiamo:

persona in bicicletta + automobile + collisione + conseguenze.

Nel secondo possiamo aggiungere:

tipo di strada + velocità + infrastruttura + precedenti incidenti + norme + caratteristiche dell’ambiente stradale.

Questo cambio di prospettiva non è soltanto teorico.

Uno studio sperimentale pubblicato nel 2019 su Transportation Research Interdisciplinary Perspectives ha coinvolto 999 persone, assegnando loro differenti versioni di una notizia relativa a una collisione stradale con un pedone.

Anche modifiche relativamente piccole nella formulazione dell’articolo hanno influenzato il modo in cui i partecipanti attribuivano le responsabilità. Ma il risultato probabilmente più interessante dal punto di vista della sicurezza stradale riguarda il contesto: quando l’incidente veniva inserito all’interno di un quadro più ampio, aumentava il sostegno dei lettori verso interventi sulle infrastrutture.

Questo non significa che un titolo determini direttamente una politica pubblica.

Significa però che il modo in cui un problema viene raccontato può contribuire a determinare quale problema pensiamo di dover risolvere.

Se vediamo una successione di episodi individuali, cercheremo soprattutto comportamenti individuali.

Se riconosciamo degli schemi ricorrenti, diventa più naturale domandarsi anche se possa essere modificato l’ambiente nel quale quegli episodi avvengono.

Che cos’è la “motonormatività”

Gli autori dello studio svizzero interpretano parte di questi fenomeni attraverso il concetto di motonormativity, traducibile come motonormatività.

Il termine indica la tendenza a considerare normali comportamenti, conseguenze e costi legati all’automobile che probabilmente valuteremmo diversamente se appartenessero ad altre attività.

Il concetto è stato analizzato da Ian Walker, Alan Tapp e Adrian Davis in uno studio condotto su un campione nazionale di 2.157 adulti britannici.

Ai partecipanti venivano presentate coppie di affermazioni strutturalmente simili, cambiando però il contesto.

Uno degli esempi riguardava l’esposizione involontaria degli altri alle emissioni: il 75% concordava sul fatto che non si dovrebbe fumare in luoghi densamente popolati dove altre persone devono respirare il fumo, mentre soltanto il 17% esprimeva una valutazione equivalente quando al fumo di sigaretta venivano sostituiti i gas prodotti dalle automobili.

L’idea proposta dagli autori non è quindi che chi utilizza l’automobile sia necessariamente ostile alla bicicletta.

È più sottile: una società costruita per decenni intorno all’automobile può finire per considerare alcuni suoi effetti come parte naturale dell’ambiente, senza sottoporli allo stesso giudizio applicato ad altri fenomeni.

Secondo Reymond e Rérat, questa normalizzazione può emergere anche nel linguaggio utilizzato per raccontare le collisioni.

Anche la parola “incidente” è stata messa in discussione

Lo studio dedica attenzione persino alla scelta tra termini come incidente, collisione e scontro.

Negli articoli analizzati, la parola equivalente ad “accidente/incidente” compare nel 74% dei testi, molto più frequentemente di “collisione” o “scontro”.

Non è un dibattito nuovo.

Già nel 2001 il British Medical Journal annunciò una propria scelta editoriale contro l’uso indiscriminato della parola accident, sostenendo che molti eventi che producono lesioni sono prevedibili e prevenibili. La decisione provocò anche un ampio dibattito tra ricercatori e lettori sulla reale opportunità di abbandonare il termine.

È un buon esempio di quanto sia necessario evitare semplificazioni.

“Incidente” non significa necessariamente che nessuno abbia responsabilità e non tutti gli eventi stradali possono essere ricondotti a una sola causa.

Ma definire sistematicamente una collisione come qualcosa che semplicemente “accade” può contribuire, secondo questa linea di ricerca, a renderne meno visibili i fattori prevenibili.

E in Italia?

Lo studio riguarda sei quotidiani svizzeri francofoni.

Non possiamo quindi prendere le sue percentuali e trasferirle automaticamente alla stampa italiana.

Per sostenere che lo stesso fenomeno abbia la stessa dimensione nel nostro Paese servirebbe un’analisi analoga condotta su un campione rappresentativo di testate italiane.

La domanda, però, merita attenzione anche da noi.

Soprattutto alla luce degli ultimi dati sulla sicurezza stradale.

Secondo ACI e Istat, nel 2025 in Italia sono morte 2.868 persone in incidenti stradali, il 5,3% in meno rispetto al 2024.

La situazione si muove però nella direzione opposta per alcune forme di mobilità attiva e micromobilità.

Nel 2025 sono state registrate 198 vittime tra i ciclisti, il 20% in più rispetto all’anno precedente, alle quali si aggiungono 30 vittime tra gli utilizzatori di biciclette elettriche, in crescita del 50%. Complessivamente, considerando anche i monopattini elettrici, le vittime della mobilità attiva e della micromobilità sono state 253, con un aumento del 21,6%.

Sono dati che rendono ancora più importante interrogarsi non solo sul comportamento individuale degli utenti della strada, ma anche su infrastrutture, velocità, progettazione, manutenzione, visibilità e convivenza tra mezzi differenti.

Raccontare il contesto non significa assolvere qualcuno

Su questo punto occorre evitare un equivoco.

Un automobilista può commettere un errore.

Un ciclista può commettere un errore.

Una collisione può derivare da una violazione delle regole, da una distrazione o da una concatenazione di circostanze.

E può esistere contemporaneamente una strada progettata in modo tale da rendere quell’errore molto più pericoloso.

Responsabilità individuale e sicurezza del sistema non sono necessariamente alternative.

È possibile indagare entrambe.

Per questo una cronaca più attenta alla sicurezza stradale non dovrebbe sostituire automaticamente “auto” con “automobilista” per attribuirgli una colpa che ancora non conosciamo.

Dovrebbe piuttosto cercare di fornire al lettore tutti gli elementi disponibili.

Chi erano gli utenti coinvolti? Che cosa è stato accertato? Quali aspetti della dinamica sono ancora da chiarire? Com’era organizzata quella strada? Qual era il limite di velocità? C’erano infrastrutture ciclabili? Era un punto già noto per la sua pericolosità?

Sono domande giornalistiche prima ancora che politiche.

Perché riguarda anche il cicloturismo

Potrebbe sembrare un argomento lontano dal viaggio in bicicletta.

Non lo è.

Chi viaggia in bici utilizza inevitabilmente una rete composta da ciclovie protette, strade secondarie, attraversamenti urbani, provinciali e tratti condivisi con il traffico motorizzato.

La percezione della sicurezza è inoltre uno degli elementi che può trasformare un territorio tecnicamente attraversabile in una destinazione realmente fruibile in bicicletta.

Parlare di sicurezza soltanto quando avviene una collisione rischia quindi di essere insufficiente.

Il tema riguarda il modo in cui vengono progettate le strade, organizzati gli itinerari, ridotte le differenze di velocità, realizzati gli attraversamenti e costruita una rete nella quale l’errore umano non debba necessariamente trasformarsi in una tragedia.

Ed è proprio qui che la ricerca svizzera offre forse il suo spunto più utile.

Una collisione è una notizia. Una serie di collisioni può essere un dato. Quando iniziamo a chiederci perché avvengano nello stesso tipo di luoghi o nelle stesse condizioni, diventa un problema di sicurezza stradale.

Le parole non sostituiscono piste ciclabili migliori, incroci più sicuri o comportamenti più responsabili.

Ma possono aiutarci a decidere dove guardare.

E, qualche volta, anche quello è il primo passo per capire che cosa cambiare.

Fonti principali

• Lucca Reymond, Patrick Rérat, Blaming Cyclists, Invisibilising Drivers: How Motonormativity Shapes Swiss Media Collision Reports, Findings, 2026.
• Tara Goddard, Kelcie Ralph, Calvin G. Thigpen, Evan Iacobucci, Does News Coverage of Traffic Crashes Affect Perceived Blame and Preferred Solutions? Evidence from an Experiment, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 2019.
• Ian Walker, Alan Tapp, Adrian Davis, Motonormativity: How Social Norms Hide a Major Public Health Hazard, International Journal of Environment and Health, 2023.
• ACI-Istat, Incidenti stradali in Italia – 2025, pubblicato il 24 luglio 2026.
• Ronald M. Davis, Barry Pless, BMJ bans “accidents”, British Medical Journal, 2001.