Ridurre la velocità nelle città può diminuire incidenti e conseguenze gravi, ma il limite da solo non basta. Un documento congiunto di Eurocities ed ETSC raccoglie dati ed esperienze europee e rilancia una proposta: fare dei 30 km/h il riferimento nelle strade urbane dove convivono auto, biciclette e pedoni.

Quando si parla di 30 km/h in città, il confronto tende rapidamente a diventare politico.

Favorevoli e contrari discutono di tempi di percorrenza, traffico, multe, libertà di movimento e organizzazione delle città.

Ma dietro questa contrapposizione esiste una domanda molto più concreta:

ridurre la velocità dei veicoli rende davvero più sicuro muoversi a piedi e in bicicletta?

Secondo Eurocities ed ETSC – European Transport Safety Council, la risposta è sì.

In un policy statement congiunto dedicato alle velocità urbane e alla strategia europea Vision Zero, le due organizzazioni sostengono che una gestione sistematica delle velocità rappresenti uno degli strumenti più importanti per ridurre morti e feriti gravi sulle strade urbane.

La proposta va però oltre la semplice introduzione di nuovi limiti.

Le esperienze europee raccolte nel documento mostrano infatti che i risultati migliori arrivano quando i 30 km/h vengono accompagnati da ridisegno delle strade, moderazione del traffico, infrastrutture per la mobilità attiva, controlli e una diversa organizzazione dello spazio pubblico.

Ed è proprio questo aspetto a rendere il tema interessante anche per chi viaggia in bicicletta.

L’obiettivo europeo: zero morti e feriti gravi sulle strade

L’Unione Europea punta ad arrivare entro il 2050 a zero morti e feriti gravi sulle strade, con un obiettivo intermedio di riduzione del 50% entro il 2030.

È il principio alla base di Vision Zero.

Negli ultimi anni, tuttavia, i progressi nella sicurezza stradale hanno rallentato, in particolare nelle aree urbane.

E le città rappresentano un ambiente particolarmente complesso.

Sulle stesse strade possono incontrarsi continuamente automobili, autobus, motocicli, biciclette, pedoni e nuovi mezzi di micromobilità. Gli spazi sono limitati e le possibilità di interazione molto più frequenti rispetto a una strada extraurbana.

Il quadro europeo sulla sicurezza stradale individua infatti la velocità eccessiva o inappropriata come uno dei principali fattori di rischio.

Ma, al momento, l’Unione Europea non stabilisce un limite numerico uniforme per tutte le città: le decisioni rimangono sostanzialmente nelle mani degli Stati membri e, a seconda dei diversi ordinamenti nazionali, delle autorità regionali o locali.

È proprio su questo punto che Eurocities ed ETSC chiedono un cambio di impostazione.

Da 30 a 50 km/h non sono soltanto 20 km/h in più

 

La velocità incide sia sulla probabilità che si verifichi uno scontro sia sulla gravità delle sue conseguenze.

Il documento richiama un dato particolarmente significativo: prendendo i 30 km/h come riferimento, la probabilità di morte di un pedone investito da un’automobile aumenta di circa sei volte a 50 km/h.

La questione diventa particolarmente importante negli ambienti urbani, dove gli utenti più vulnerabili non sono fisicamente protetti come chi viaggia all’interno di un’automobile.

Vale per chi cammina e, con dinamiche differenti, anche per chi pedala.

Per questo il concetto europeo del Safe System parte da un principio preciso: il sistema stradale dovrebbe essere progettato tenendo conto anche della possibilità che le persone commettano errori, evitando che un errore relativamente comune possa trasformarsi in un incidente mortale.

La domanda cambia quindi prospettiva.

Non soltanto:

quanto velocemente può essere percorsa questa strada?

Ma anche:

quale velocità è compatibile con le persone che utilizzano quella strada?

Helsinki: quando Vision Zero smette di essere soltanto un obiettivo

Uno degli esempi più significativi riportati da Eurocities ed ETSC è Helsinki.

La capitale finlandese ha lavorato per decenni sulla riduzione progressiva delle velocità nelle strade residenziali, attorno alle scuole e nelle zone caratterizzate da un’elevata presenza pedonale.

Ma non si è limitata a cambiare i cartelli.

La gestione della velocità è stata accompagnata da street design e interventi di traffic calming, cioè da modifiche fisiche e organizzative capaci di rendere le strade coerenti con le velocità richieste.

I risultati citati nel documento sono notevoli.

Nel 2019 Helsinki non registrò alcuna vittima tra i pedoni.

E tra agosto 2024 e luglio 2025 la città ha attraversato dodici mesi consecutivi senza alcuna vittima della strada.

Non significa che una singola misura abbia prodotto da sola quel risultato.

Ed è proprio questo il punto.

L’esperienza di Helsinki mostra quanto la sicurezza possa essere il risultato di una strategia sistemica, nella quale velocità, infrastrutture e organizzazione dello spazio vengono affrontate insieme.

Cosa è successo nelle altre città europee

Il documento Eurocities-ETSC raccoglie anche diversi risultati osservati in altre città.

Nella Métropole de Lyon viene citata una riduzione del 47% delle collisioni e dei feriti gravi nell’arco di due anni.

Ad Amsterdam gli incidenti sarebbero diminuiti dell’11% in un anno.

Ghent, Bilbao e Glasgow hanno registrato, su determinate strade o durante specifiche fasi di implementazione, riduzioni nell’ordine di circa un terzo.

Interessante anche il caso di Ghent.

Qui la cosiddetta V85, cioè la velocità al di sotto della quale viaggia l’85% dei veicoli, è diminuita di circa 5-6 km/h, in parallelo a una riduzione dei feriti gravi.

Non è quindi necessario pensare soltanto a chi supera enormemente il limite.

Anche una riduzione relativamente contenuta delle velocità effettivamente praticate può modificare le conseguenze degli incidenti.

Non basta mettere un cartello con scritto 30

Probabilmente questo è uno dei passaggi più importanti dell’intero dibattito.

Una strada può avere formalmente un limite di 30 km/h e continuare ad essere progettata come una strada da 50.

Carreggiate molto larghe, lunghi rettilinei, incroci sovradimensionati e assenza di elementi di moderazione possono comunicare implicitamente al conducente che sia possibile procedere più rapidamente.

Per questo Eurocities ed ETSC insistono sulla necessità di affiancare ai limiti interventi di traffic calming.

Possono entrare in gioco restringimenti della carreggiata, rialzi, attraversamenti, gestione degli incroci, redistribuzione dello spazio e altri interventi capaci di rendere fisicamente più naturale una velocità inferiore.

Il concetto verso cui si tende è quello di una strada in qualche modo autoesplicativa.

La configurazione stessa dell’ambiente dovrebbe suggerire quale sia il comportamento appropriato.

In altre parole:

se una strada deve essere percorsa a 30 km/h, dovrebbe anche sembrare una strada da 30 km/h.

Una differenza importante anche per chi pedala

Il documento Eurocities-ETSC riguarda innanzitutto la sicurezza e la mobilità urbana.

Ma il collegamento con il cicloturismo è molto diretto.

Un viaggio in bicicletta raramente si svolge interamente su infrastrutture separate dal traffico.

Anche una grande ciclovia può dover attraversare un paese, una periferia o un centro urbano.

Il cicloturista deve raggiungere una stazione ferroviaria, entrare in un centro storico, arrivare a un alloggio, cercare un ristorante oppure semplicemente attraversare una città per continuare il percorso.

Ed è proprio lì che la velocità del traffico diventa parte della qualità dell’itinerario.

Una strada sulla quale automobili e biciclette condividono lo spazio con velocità reali vicine ai 30 km/h presenta condizioni completamente differenti rispetto alla stessa strada percorsa abitualmente dai veicoli a 50 km/h o oltre.

Formalmente, entrambe possono essere strade aperte alle biciclette.

Dal punto di vista di chi pedala, però, l’esperienza può essere radicalmente diversa.

Il limite dei 30 km/h non sostituisce le ciclabili

Attenzione però a non arrivare alla conclusione opposta.

Ridurre la velocità del traffico non rende automaticamente inutile un’infrastruttura ciclabile.

Esistono strade nelle quali flussi, caratteristiche geometriche e quantità di traffico rendono ancora necessaria una separazione tra biciclette e veicoli motorizzati.

In altri contesti, soprattutto nelle strade locali e residenziali, una riduzione reale delle velocità e del traffico può invece contribuire a creare condizioni più compatibili con la condivisione dello spazio.

Questo porta a una considerazione più ampia.

Quando analizziamo la ciclabilità di un percorso non dovremmo limitarci a domandare:

“C’è una pista ciclabile?”

Dovremmo osservare anche velocità del traffico, numero di veicoli, configurazione degli incroci, visibilità, attraversamenti e caratteristiche della strada.

La sicurezza ciclabile è il risultato dell’insieme di questi elementi.

Meno rumore e una diversa qualità dello spazio urbano

Secondo Eurocities ed ETSC, la riduzione delle velocità può inoltre produrre effetti che vanno oltre gli incidenti.

A Helsinki sono state osservate riduzioni del rumore nell’ordine di 1-2 decibel, mentre a Fribourg vengono indicate diminuzioni fino a 4,1 dB.

Una revisione richiamata dal documento, relativa a 40 città europee, associa inoltre l’introduzione di limiti urbani diffusi a 30 km/h a una riduzione media del rumore di circa 2,5 dB.

Eurocities ed ETSC collegano la gestione delle velocità anche al miglioramento della sicurezza percepita, alla possibilità di incentivare spostamenti a piedi e in bicicletta e, più in generale, alla vivibilità dello spazio urbano.

Il documento cita anche esperienze di città come Glasgow, Bruxelles e Parigi, dove le preoccupazioni iniziali relative a congestione e tempi di percorrenza tenderebbero in alcuni casi a ridursi dopo l’implementazione delle misure.

Anche qui è però importante evitare semplificazioni.

Il policy statement descrive politiche integrate: non attribuisce necessariamente ogni beneficio alla sola presenza del cartello dei 30 km/h.

Il nodo europeo: 30 come eccezione o 50 come eccezione?

È probabilmente la proposta politicamente e tecnicamente più interessante contenuta nel documento.

In molti Paesi europei il funzionamento attuale è sostanzialmente questo:

50 km/h rappresentano il riferimento urbano e l’amministrazione deve motivare la scelta di scendere a 30.

Secondo Eurocities ed ETSC, questa impostazione comporta conseguenze pratiche.

Ogni intervento può richiedere studi, valutazioni, procedure amministrative, consultazioni e nuova segnaletica.

Il risultato può essere una rete frammentata, nella quale strade adiacenti presentano limiti differenti e le amministrazioni sono costrette a intervenire tratto per tratto.

La proposta è quindi quella di invertire l’onere della giustificazione.

Nelle strade urbane dove automobili, ciclisti, pedoni e altri utenti vulnerabili condividono lo spazio, i 30 km/h diventerebbero la velocità di riferimento.

I 50 km/h rimarrebbero possibili, ma nelle strade dove caratteristiche fisiche, funzione e condizioni di sicurezza possano giustificare una velocità superiore.

Non quindi necessariamente “30 km/h ovunque”.

Piuttosto:

30 come punto di partenza, 50 dove esistono le condizioni per farlo in sicurezza.

Cosa succede già in Europa

I quadri normativi europei sono molto differenti.

Il documento cita la Spagna, dove la legislazione nazionale ha introdotto il limite predefinito di 30 km/h sulle strade urbane con una sola corsia per senso di marcia.

In Svizzera le amministrazioni possono ridurre le velocità per ragioni legate alla sicurezza, al rumore e alla vivibilità attraverso procedure e criteri definiti.

In Svezia, invece, i limiti vengono collegati alla funzione della strada e ai risultati attesi in termini di sicurezza.

Ghent ha adottato un’impostazione ancora più ampia: 30 km/h come default nell’intera area urbana, mantenendo i 50 km/h soltanto su determinate strade.

Sono modelli differenti, accomunati però dall’idea di costruire una relazione più stretta tra velocità consentita, caratteristiche della strada e utenti che la utilizzano.

E l’Italia? Nel documento compare anche Bologna

Nel policy statement viene citato anche un caso italiano.

Eurocities ed ETSC richiamano Bologna parlando delle difficoltà che alcune amministrazioni hanno incontrato a causa di opposizione politica o contenziosi legali sulle politiche di riduzione della velocità.

Il riferimento è interessante soprattutto perché dimostra quanto il problema non riguardi soltanto l’efficacia tecnica dei 30 km/h.

Riguarda anche chi possa decidere, con quali strumenti e all’interno di quale quadro normativo.

Secondo le due organizzazioni europee, regole nazionali poco chiare o troppo restrittive possono rendere le politiche locali più lente, costose e vulnerabili alle contestazioni.

Amsterdam, ad esempio, viene citata per la necessità di installare migliaia di nuovi segnali per introdurre i 30 km/h su determinate strade, incontrando contemporaneamente difficoltà sul fronte dell’applicazione effettiva dei nuovi limiti.

Città a 30 significa anche coinvolgere chi le utilizza

C’è poi un altro elemento che rischia di perdersi nel confronto pubblico.

Secondo Eurocities ed ETSC, una politica efficace di moderazione della velocità non dovrebbe essere progettata semplicemente dall’alto.

Le città che coinvolgono preventivamente automobilisti, pedoni, ciclisti, aziende di trasporto pubblico, operatori della logistica, attività economiche, scuole, anziani e persone con disabilità possono individuare prima problemi e conflitti.

Un’azienda di trasporto pubblico può avere bisogno di interventi sulla priorità semaforica.

Un’attività commerciale deve poter gestire carico e scarico.

Una scuola può avere necessità molto differenti rispetto a una strada commerciale.

Non esiste quindi soltanto la velocità.

Esiste il modo in cui quella velocità viene inserita nel funzionamento complessivo della città.

Perché tutto questo riguarda anche il cicloturismo

Il cicloturismo non finisce dove comincia la città.

Anzi.

Le città possono essere punti di partenza e arrivo delle ciclovie, luoghi nei quali trovare una stazione ferroviaria, dormire, mangiare, visitare un museo o utilizzare un servizio di assistenza.

Per questo la qualità di un itinerario cicloturistico non può essere valutata soltanto osservando i chilometri di ciclabile presenti fuori dai centri abitati.

Conta anche come si entra e come si attraversa una città.

Una ciclovia può essere ottimamente realizzata per decine di chilometri e interrompersi improvvisamente alle porte del centro abitato.

Da quel momento il cicloturista deve confrontarsi con la rete stradale ordinaria.

Sono proprio questi collegamenti apparentemente secondari – l’ultimo chilometro verso la stazione, il tratto verso il centro storico o il collegamento con l’alloggio – a influire fortemente sulla percezione di sicurezza di un viaggio.

La moderazione delle velocità può quindi diventare una componente dell’infrastruttura cicloturistica, anche quando non esiste una ciclabile separata.

Non sostituisce le infrastrutture dove sono necessarie.

Ma può rendere più continua e leggibile la rete ciclabile complessiva.

La domanda forse non è “30 km/h sì o no”

Il policy statement di Eurocities ed ETSC propone infine una lettura più ampia della questione.

La velocità non dovrebbe essere considerata soltanto come una limitazione imposta a chi guida.

È una delle variabili attraverso le quali decidiamo come utenti molto diversi possano condividere lo stesso spazio.

Una grande arteria separata dagli attraversamenti pedonali ha caratteristiche differenti rispetto alla strada di un centro storico.

Una via residenziale utilizzata da bambini, pedoni e biciclette non svolge la stessa funzione di un asse di scorrimento.

Applicare la stessa logica a entrambe significa ignorare il contesto.

Per questo forse il confronto sui 30 km/h potrebbe partire da una domanda diversa.

Non:

“Siamo favorevoli o contrari alle città a 30?”

Ma:

“Qual è la velocità compatibile con una strada sulla quale automobili, biciclette e pedoni devono realmente convivere?”

È una domanda meno immediata.

Ma probabilmente molto più utile per costruire strade nelle quali un errore non debba necessariamente trasformarsi in una tragedia.

E nelle quali muoversi in bicicletta – per andare al lavoro, raggiungere una stazione o semplicemente attraversare una città durante un viaggio – possa diventare un’esperienza più sicura e naturale.

Fonte principale: Eurocities – European Transport Safety Council (ETSC), “Lower speeds in cities: A key lever for Vision Zero in Europe”, joint policy statement, 2026.