Una ciclovia non è davvero accessibile solo perché è separata dal traffico. La qualità della superficie influenza fatica, sicurezza, manutenzione e possibilità di utilizzo da parte di famiglie, anziani e persone con disabilità. Il report CycleRight mette in discussione molte convinzioni diffuse, a partire dall’idea che la ghiaia sia sempre più ecologica dell’asfalto.

Quando una nuova ciclovia attraversa un parco, un argine o un’area naturale, il confronto sembra quasi inevitabile: meglio una superficie asfaltata, più scorrevole ma percepita come artificiale, oppure una pavimentazione in ghiaia, apparentemente più rispettosa del paesaggio?

Il report “Climate Resilient and Inclusive Cycling – Surface”, realizzato nell’ambito del progetto europeo CycleRight, affronta la questione attraverso studi, dati raccolti sulle reti ciclabili europee ed esempi di infrastrutture già realizzate. L’obiettivo è individuare superfici che siano contemporaneamente sicure, accessibili, durevoli e capaci di resistere agli effetti del cambiamento climatico. Il documento è stato redatto da Aleksander Buczynski, Senior Policy Officer per le infrastrutture della European Cyclists’ Federation.

La conclusione principale è destinata a far discutere: nella maggior parte dei contesti analizzati, l’asfalto posato correttamente offre il miglior equilibrio tra scorrevolezza, accessibilità, durata e impatto ambientale complessivo.

Ma il messaggio del report non è semplicemente “asfaltiamo tutto”. La questione è molto più interessante.

La superficie decide chi può usare una ciclovia

Per un’automobile, una piccola irregolarità della strada viene in parte assorbita dagli pneumatici, dalle sospensioni e dalla massa del veicolo. In bicicletta, invece, buche, giunti, ghiaia smossa e cordoli vengono percepiti direttamente dal corpo del ciclista.

Una pavimentazione sconnessa non crea soltanto disagio. Può aumentare:

• l’energia necessaria per avanzare;
• il rischio di perdere l’equilibrio;
• gli spazi di frenata;
• le vibrazioni trasmesse a mani, schiena e articolazioni;
• la difficoltà di utilizzo per bambini, anziani e ciclisti meno esperti.

Le conseguenze sono ancora maggiori per chi utilizza handbike, tricicli, cargo bike, biciclette con rimorchio o altri cicli adattati.

Una ciclovia percorribile senza problemi da una persona allenata su una gravel non è necessariamente una ciclovia accessibile alla popolazione nel suo insieme.

Il report riguarda soprattutto le infrastrutture ciclabili pubbliche e inclusive, non i percorsi sportivi scelti volontariamente per le loro difficoltà tecniche.

Un sentiero per mountain bike può avere legittimamente fondo naturale, radici e tratti sconnessi. Una ciclovia destinata a collegare comuni, servizi, stazioni e attrazioni turistiche dovrebbe invece poter essere utilizzata da una platea molto più ampia.

Quanto incide il fondo sulla fatica

Uno degli studi ripresi dal documento confronta il consumo energetico richiesto dalle diverse superfici, prendendo come riferimento l’asfalto posato a macchina.

I valori possono cambiare in base a bicicletta, pressione degli pneumatici, velocità e condizioni del fondo, ma la tendenza rimane chiara: peggiorando la superficie aumenta la fatica e si riduce drasticamente la distanza che una persona può percorrere.

Nel caso della ghiaia grossolana, l’energia richiesta può raddoppiare e l’area teoricamente raggiungibile può ridursi a circa un quarto. Anche una pavimentazione in masselli, spesso considerata adatta alle ciclabili urbane, può richiedere dal 30 al 40% di energia in più rispetto all’asfalto regolare.

Questo aspetto è particolarmente importante nel cicloturismo. Una superficie problematica per pochi chilometri può sembrare trascurabile, ma su una tappa lunga, con bagagli e magari temperature elevate, cambia completamente l’esperienza di viaggio.

Cosa raccontano 150.000 chilometri di dati europei

Il report analizza anche i dati relativi a oltre 150.000 chilometri di infrastrutture ciclabili dell’Unione Europea classificati dai contributori di OpenStreetMap attraverso il parametro smoothness, che descrive la regolarità e la percorribilità della superficie.

Quasi il 90% delle superfici asfaltate analizzate è classificato come buono o eccellente. Per la ghiaia compatta o fine la percentuale scende a circa il 19%, mentre per la ghiaia grossolana non raggiunge il 6%.

La valutazione media dell’asfalto si colloca quindi tra buona ed eccellente. Quella della ghiaia compatta è prevalentemente intermedia, mentre la ghiaia grossolana viene classificata mediamente come cattiva.

Una fotografia simile emerge dalle ispezioni svolte su 12.658 chilometri appartenenti a dodici itinerari EuroVelo tra il 2021 e il 2025:

• il 93% dei tratti in asfalto o calcestruzzo è risultato ben percorribile o perfettamente percorribile;
• nei tratti in ghiaia o terra, il 69% è stato classificato come moderatamente percorribile;
• un ulteriore 30% è risultato mal percorribile o non percorribile.

Non significa che ogni strada bianca sia in cattive condizioni. Dimostra però quanto sia difficile garantire nel tempo una qualità costante sulle superfici non pavimentate.

La ghiaia è davvero più sostenibile?

È probabilmente il passaggio più sorprendente del report.

La ghiaia stabilizzata richiede meno emissioni nella fase iniziale di costruzione, ma necessita di interventi molto più frequenti. Piogge intense, periodi di siccità, passaggio di mezzi agricoli e pendenze possono produrre buche, canalizzazioni, accumuli di materiale e perdita dello strato superficiale.

Secondo i valori riportati nel documento, per un chilometro di infrastruttura:

La ghiaia parte quindi con un vantaggio iniziale, ma dai dati riportati il punto di pareggio arriva indicativamente intorno al settimo anno. Dopo quindici anni, la superficie stabilizzata può aver generato oltre 10 tonnellate di CO₂ equivalente in più per chilometro rispetto all’asfalto.

La sostenibilità non dipende dunque soltanto dal materiale visibile al momento dell’inaugurazione. Occorre considerare quante volte sarà necessario intervenire, quali mezzi dovranno raggiungere il percorso, quanto materiale dovrà essere aggiunto e quali effetti avranno i cantieri ripetuti sulla vegetazione e sulla fauna.

I problemi della ghiaia stabilizzata

Il principale vantaggio della ghiaia è il costo iniziale generalmente inferiore. Le criticità emergono però durante l’utilizzo e la manutenzione.

Il report evidenzia una minore aderenza, con spazi di frenata e raggi di curva che possono aumentare dal 50 al 100%. Sotto la pioggia il materiale può essere trascinato via; durante la siccità può trasformarsi in polvere, mentre nei periodi umidi può diventare fangoso.

Il fondo è particolarmente vulnerabile:

• sulle pendenze;
• nei tratti attraversati da veicoli o mezzi agricoli;
• negli spazi esposti a sole e vento;
• nei punti soggetti a gocciolamento, come sotto i ponti;
• lungo percorsi condivisi con cavalli o mezzi forestali.

Il documento considera la ghiaia adatta soprattutto a singletrack per mountain bike, tratti pianeggianti e ombreggiati in ambiente forestale, sistemazioni provvisorie o situazioni molto specifiche nelle quali le radici impediscono una pavimentazione tradizionale.

Asfalto: la soluzione standard, ma non universale

L’asfalto posato a macchina garantisce una superficie continua, una bassa resistenza al rotolamento e una buona aderenza. È inoltre più semplice da mantenere e, se correttamente costruito, conserva più a lungo le proprie caratteristiche.

Non è però adatto a qualsiasi contesto.

Il report ne sconsiglia l’impiego nei tratti periodicamente allagati e sulle strutture che non possono sostenere il peso dei macchinari necessari alla posa, come alcuni vecchi argini. Nei punti soggetti a inondazioni può essere preferibile il calcestruzzo, più resistente all’acqua ma caratterizzato da costi iniziali e impronta carbonica maggiori.

Anche il surriscaldamento della superficie deve essere considerato. Nei tratti privi di ombra possono essere impiegati aggregati più chiari, mentre alberature e fasce vegetali possono migliorare il comfort senza compromettere la pavimentazione.

Masselli e pavé: belli, ma spesso poco ciclabili

Masselli autobloccanti e pietra naturale vengono frequentemente scelti nei parchi, nei centri urbani e nei contesti storici. Dal punto di vista ciclabile presentano però numerose criticità.

Ogni giunto produce una vibrazione. Con il passare del tempo i blocchi possono muoversi, avvallarsi o sollevarsi. L’acqua che penetra tra gli elementi può inoltre erodere lo strato sottostante, accelerando il deterioramento.

Il report segnala per i masselli un consumo energetico fino al 30-40% superiore rispetto all’asfalto e maggiori necessità di manutenzione. In alcuni casi le vibrazioni possono diventare rilevanti già dopo periodi relativamente brevi di pedalata.

Nei centri storici è comunque possibile trovare un compromesso: utilizzare pietre tagliate regolarmente con fughe riempite oppure creare fasce lisce destinate a biciclette, passeggini e persone con mobilità ridotta, mantenendo il pavé nelle aree riservate alle automobili.

Tutela del patrimonio e accessibilità non dovrebbero essere considerate esigenze incompatibili.

Cordoli, radici e attraversamenti: i dettagli che cambiano tutto

Una buona superficie può essere vanificata da pochi centimetri di dislivello.

Cordoli trasversali, canalette e giunti in corrispondenza degli attraversamenti aumentano il rischio di caduta e colpiscono soprattutto chi utilizza ruote piccole, tricicli, rimorchi o biciclette adattate.

La soluzione raccomandata è realizzare attraversamenti continui, collegando le pavimentazioni senza gradini e gestendo l’acqua attraverso pendenze corrette e caditoie posizionate prima dell’intersezione.

Anche le radici richiedono una progettazione specifica. Tra le possibili soluzioni vengono indicate una maggiore distanza tra alberi e ciclabile, specie arboree con radici profonde, barriere antiradice e piccoli “ponti” in calcestruzzo che consentano di superare gli apparati radicali senza danneggiarli.

In altre parole, non è necessario scegliere tra alberi e percorribilità. Serve progettare entrambi fin dall’inizio.

Il colore non sostituisce la qualità

Una colorazione uniforme può rendere immediatamente riconoscibile una pista ciclabile, soprattutto nei punti in cui cambia la tipologia dell’infrastruttura.

Il colore deve però essere coerente tra comuni, parchi e amministrazioni differenti. Utilizzare lo stesso colore per funzioni opposte genera confusione invece di sicurezza.

Le superfici colorate possono inoltre avere costi sensibilmente maggiori: il report cita progetti nei quali lo strato rosso è arrivato a costare fino a quattro volte più dell’asfalto nero. La colorazione dovrebbe quindi essere utilizzata in modo strategico, senza pensare che una mano di vernice possa compensare un tracciato sconnesso o progettato male.

Cosa dovrebbe cambiare nella progettazione delle ciclovie italiane

Il messaggio del report CycleRight è particolarmente utile per l’Italia, dove molte ciclovie vengono ancora valutate sulla base dei chilometri realizzati, dell’effetto estetico o del costo iniziale.

Una progettazione realmente sostenibile dovrebbe invece chiedersi:

• chi potrà utilizzare il percorso;
• come reagirà il fondo a piogge intense e lunghi periodi di siccità;
• quali interventi saranno necessari dopo cinque, dieci o quindici anni;
• chi avrà risorse e responsabilità per effettuare la manutenzione;
• se attraversamenti e raccordi saranno privi di gradini;
• se il percorso rimarrà utilizzabile anche da famiglie, anziani e cicli adattati.

Una ciclovia non dovrebbe essere considerata conclusa il giorno dell’inaugurazione. Il suo valore si misura nella capacità di rimanere sicura e percorribile nel tempo.

Non esiste una superficie perfetta per ogni percorso

Il vero insegnamento del report non è che l’asfalto debba sostituire qualsiasi fondo naturale.

Un itinerario gravel, una strada forestale o un percorso per mountain bike rispondono a esigenze differenti rispetto a una ciclovia nazionale, una greenway familiare o un collegamento quotidiano tra due centri abitati.

La scelta della superficie deve partire dalla funzione del percorso.

Quando l’obiettivo è costruire una rete ciclabile pubblica, inclusiva e utilizzabile durante gran parte dell’anno, l’asfalto di qualità rappresenta nella maggior parte dei casi la soluzione più affidabile. Il calcestruzzo può rispondere a condizioni ambientali specifiche. La ghiaia mantiene un ruolo nei percorsi tecnici, provvisori o a bassa intensità, ma non dovrebbe essere scelta soltanto perché appare più naturale.

Per BikeTourism emerge anche un’altra indicazione: lunghezza e dislivello non bastano a descrivere una BikeRoute. Tipo di fondo, qualità reale della superficie e condizioni di manutenzione sono informazioni decisive per capire se un itinerario sia adatto a una bici da strada, a una gravel, a una famiglia o a una persona che utilizza un ciclo adattato.

La qualità di una ciclovia, in fondo, non dipende soltanto da dove conduce. Dipende anche da quante persone riesce davvero a portare fino alla destinazione