In Italia esistono stazioni ferroviarie dalle quali, almeno sulla carta, sarebbe possibile raggiungere in pochi minuti una ciclovia, un borgo storico, un’area protetta o un sito UNESCO.

Alcune si trovano già al centro di un sistema di percorsi ciclabili e pedonali. Altre sorgono accanto a territori dal grande potenziale turistico, ma non dispongono ancora dei collegamenti e dei servizi necessari per accogliere chi viaggia in bicicletta.

A individuare le stazioni italiane più adatte a diventare porte di accesso al turismo lento è una ricerca pubblicata nel febbraio 2025 sulla rivista scientifica Land. Lo studio, realizzato da ricercatori dell’Università degli Studi di Milano insieme ad Alleanza Mobilità Dolce e Rete Ferroviaria Italiana, ha analizzato la relazione tra rete ferroviaria, ciclovie, cammini e attrattori territoriali.

I risultati mostrano che l’Italia possiede già una struttura potenzialmente molto favorevole all’intermodalità tra treno e bicicletta. Il problema non è soltanto costruire nuovi percorsi, ma trasformare questa vicinanza geografica in un sistema realmente utilizzabile.

Un potenziale che abbiamo già esplorato attraverso alcune ciclovie raggiungibili in treno, ma che dipende ancora dalla qualità dei collegamenti, dalla disponibilità di posti bici e dall’accessibilità delle stazioni

Quasi 3.000 stazioni sotto esame

La ricerca ha preso in considerazione 2.962 stazioni ferroviarie che nel 2023 offrivano un servizio regolare. Di queste, 2.040 appartenevano alla rete gestita da RFI, mentre le altre 922 si trovavano su linee regionali o locali affidate ad altri operatori.

Le stazioni sono state confrontate con una grande quantità di dati territoriali:

• 951 borghi riconosciuti per il loro valore storico e culturale;
• 55 siti UNESCO;
• 1.753 aree protette;
• oltre 18.000 chilometri di greenway e ciclovie esistenti o pianificate;
• cammini, itinerari culturali e sentieri di rilevanza nazionale.

Per ogni stazione è stato quindi calcolato un Soft Mobility Hub Index, un indicatore che considera sia la distanza sia il numero di percorsi e attrattori presenti nei dintorni.

Lo studio non si limita quindi a chiedere se vicino alla stazione esista una ciclabile. Cerca di capire se quella stazione possa diventare il punto di partenza per esplorare un territorio in bicicletta o a piedi.

Più di 1.800 stazioni sono vicine a una ciclovia

Il dato più significativo riguarda la relazione tra ferrovia e rete ciclabile.

Secondo la ricerca, 1.807 stazioni, pari al 61% di quelle analizzate, si trovano entro cinque chilometri da una greenway o da una ciclovia. Inoltre, 1.570 stazioni sono vicine a cammini, sentieri o itinerari culturali. Complessivamente, 2.255 stazioni ricadono nell’area di influenza di almeno un’infrastruttura dedicata alla mobilità dolce.

Ancora più interessante è il dato sulle distanze: 1.542 stazioni si trovano a meno di un chilometro da un percorso ciclabile o pedonale. In molti casi, quindi, la distanza da colmare sarebbe ridotta.

Questo non significa però che 1.807 stazioni siano già collegate a una ciclovia perfettamente percorribile.

Il database utilizzato comprende infatti anche itinerari pianificati appartenenti alle reti EuroVelo, Bicitalia e al Sistema nazionale delle ciclovie turistiche. Lo stesso studio precisa inoltre che le distanze sono state calcolate in linea d’aria e che non sono state considerate in modo completo barriere come fiumi, strade ad alta percorrenza, dislivelli o attraversamenti pericolosi.

La vicinanza geografica rappresenta dunque un potenziale, non una garanzia di accessibilità reale.

Le stazioni con il maggiore potenziale già riconoscibile

Per evitare che le grandi città dominassero la classifica, i ricercatori hanno calcolato l’indice finale sulle 2.531 stazioni situate in Comuni con meno di 100.000 abitanti.

Sono stati elaborati tre scenari, attribuendo pesi diversi alla presenza di borghi, siti UNESCO, aree protette, ciclovie e cammini. Nonostante le diverse impostazioni, alcune stazioni ricorrono con grande regolarità nelle prime posizioni.

Vernazza

Vernazza ottiene il punteggio più alto in due dei tre scenari analizzati.

La stazione si trova all’interno di un borgo delle Cinque Terre riconosciuto come patrimonio UNESCO, inserito in un parco nazionale e vicino a un’area marina protetta. È inoltre collegata al Sentiero Liguria e si trova in prossimità del tracciato previsto per la Ciclovia Tirrenica.

In questo caso la stazione non è semplicemente un luogo di arrivo: rappresenta già una porta di accesso a un sistema territoriale in cui treno, percorsi a piedi e mobilità lenta sono strettamente collegati.

Mantova

Mantova raggiunge il punteggio più elevato nello scenario che attribuisce maggiore importanza agli attrattori riconosciuti a livello internazionale.

La città è patrimonio UNESCO, è circondata dall’area protetta delle Valli del Mincio ed è attraversata o raggiunta da più itinerari ciclabili e culturali. Lo studio considera la sua stazione particolarmente adatta a svolgere una funzione di collegamento tra rete ferroviaria, patrimonio culturale e mobilità dolce.

La stazione potrebbe quindi assumere un ruolo ancora più evidente come punto di partenza per itinerari giornalieri o viaggi di più giorni lungo il Mincio e nel territorio circostante.

Alberobello, Vietri sul Mare-Amalfi e Matera Villa Longo

Tre stazioni del Mezzogiorno compaiono tra le prime dieci in tutti gli scenari:

• Alberobello;
• Vietri sul Mare-Amalfi;
• Matera Villa Longo.

La loro presenza dimostra che il potenziale dei Bike Hub non riguarda soltanto le regioni tradizionalmente considerate più ciclabili. Anche località del Sud vicine a siti culturali, paesaggi di pregio e percorsi di mobilità lenta possono diventare porte di accesso strategiche.

In questi territori, l’intermodalità potrebbe anche contribuire a distribuire i visitatori oltre i punti turistici più conosciuti, favorendo soggiorni più lunghi e una maggiore ricaduta sulle attività locali.

Ivrea e Spoleto

Ivrea e Spoleto entrano nelle prime dieci posizioni in due dei tre scenari.

Entrambe possiedono caratteristiche particolarmente interessanti per BikeTourism: sono città di dimensioni contenute, collegate alla rete ferroviaria e inserite in territori ricchi di patrimonio culturale, itinerari e paesaggi esplorabili attraverso forme di mobilità lenta.

Spoleto, in particolare, può assumere una funzione naturale di accesso ai percorsi dell’Appennino umbro e al tracciato dell’ex ferrovia Spoleto-Norcia.

Riomaggiore e Celle Ligure

Anche Riomaggiore e Celle compaiono nelle prime posizioni di più scenari. Insieme a Vernazza confermano il particolare potenziale della Liguria, una delle regioni con la percentuale più elevata di stazioni capaci di ottenere buoni punteggi nell’indice elaborato dai ricercatori.

La conformazione del territorio ligure rende la ferrovia particolarmente importante: in molte località costiere lo spazio stradale è ridotto, le pendenze sono elevate e il treno può rappresentare il mezzo più efficace per raggiungere il punto di partenza di un itinerario.

Le stazioni dal grande potenziale ancora inespresso

La parte forse più interessante dello studio riguarda le stazioni che si trovano vicino a borghi, siti UNESCO o aree protette, ma che non risultano collegate alle reti ciclabili e pedonali considerate dalla ricerca.

Sono 151 stazioni, pari al 6% di quelle situate nei Comuni con meno di 100.000 abitanti. Intorno a questi scali esistono attrattori sufficienti a generare una domanda di turismo lento, ma manca ancora il collegamento indispensabile per raggiungerli in sicurezza senza utilizzare un’automobile.

Tra le stazioni con il potenziale più elevato emergono:

• Celle Bulgheria-Roccagloriosa;
• Cefalù;
• Boario Terme;
• Darfo-Corna;
• Passignano sul Trasimeno;
• Venaria;
• Gallipoli;
• Militello.

Sono casi molto diversi tra loro, distribuiti dalle Alpi alla Sicilia, ma condividono lo stesso problema: il patrimonio territoriale è presente, così come la ferrovia, mentre manca l’infrastruttura che permetta di passare agevolmente dal treno alla bicicletta.

Passignano sul Trasimeno

Passignano sul Trasimeno rappresenta un esempio particolarmente significativo.

La stazione è vicinissima al centro storico e all’area protetta del lago. Il territorio possiede quindi caratteristiche ideali per escursioni e itinerari cicloturistici. Secondo il modello, però, la presenza di attrattori non è ancora accompagnata da infrastrutture di mobilità dolce sufficientemente integrate con la stazione.

Un collegamento diretto e riconoscibile tra stazione, percorso ciclabile del Trasimeno e servizi per il ciclista potrebbe trasformare lo scalo in un punto di accesso naturale all’intero comprensorio.

Venaria

Anche Venaria dispone di un patrimonio turistico straordinario, a partire dalla Reggia e dalle aree verdi circostanti.

Il suo inserimento tra le stazioni dal maggiore potenziale non ancora espresso mostra però che la vicinanza a un attrattore importante non basta. Per diventare un Bike Hub servono continuità, sicurezza e indicazioni chiare tra il binario, il territorio e i percorsi utilizzabili in bicicletta.

Cefalù e Gallipoli

Cefalù e Gallipoli sono destinazioni turistiche già molto conosciute. Proprio per questo potrebbero beneficiare di modalità di accesso alternative all’automobile, capaci di alleggerire la pressione del traffico e favorire l’esplorazione dei territori circostanti.

La loro presenza nella ricerca non significa che siano totalmente prive di percorsi ciclabili locali, ma che nei database nazionali utilizzati non emerge un sistema di mobilità dolce sufficientemente strutturato e collegato alla stazione. È una distinzione importante, evidenziata anche dagli stessi autori tra i limiti metodologici dello studio.

Cosa dovrebbe offrire un vero Bike Hub ferroviario?

Una stazione non diventa un hub del cicloturismo semplicemente perché una ciclovia passa nelle vicinanze.

Secondo i ricercatori, la trasformazione richiede una combinazione di infrastrutture, servizi e informazioni. Tra gli elementi essenziali rientrano:

• un collegamento ciclabile continuo e sicuro per l’ultimo miglio;
• accessi ai binari utilizzabili anche con biciclette cariche ed e-bike;
• parcheggi coperti, sicuri e possibilmente custoditi;
• noleggio biciclette ed e-bike;
• punti di assistenza e piccola manutenzione;
• ricarica per le biciclette elettriche;
• strutture ricettive e servizi bike-friendly;
• orari ferroviari adeguati alle escursioni e ai viaggi in bici;
• sufficiente capacità di trasporto delle biciclette sui treni;
• informazioni digitali aggiornate su percorsi, servizi e condizioni della rete.

È soprattutto l’ultimo miglio a fare la differenza. Una ciclovia può trovarsi a poche centinaia di metri dalla stazione, ma risultare di fatto irraggiungibile se il collegamento prevede una strada trafficata, scale, sottopassi non accessibili o attraversamenti pericolosi.

Lo stesso vale per il servizio ferroviario. Attualmente il trasporto delle biciclette montate è consentito soltanto sui treni Regionali e Intercity abilitati, nei limiti dei posti disponibili e con le condizioni previste per il singolo collegamento. Sugli Intercity attrezzati sono generalmente disponibili sei posti bici, mentre sui Regionali la capacità può variare sensibilmente.

Senza la ragionevole certezza di poter salire a bordo, la stazione può essere vicina alla ciclovia ma non diventare una vera porta di accesso al cicloturismo.

Dalla stazione al territorio

Rete Ferroviaria Italiana definisce già le stazioni come possibili nodi intermodali e poli di attrazione, non più soltanto come luoghi di transito. L’Atlante della Mobilità Dolce realizzato con AMODO nasce proprio per sovrapporre la rete ferroviaria a ciclovie, cammini, borghi, siti UNESCO e aree protette.

I dati possono essere consultati anche attraverso una mappa interattiva.

La ricerca pubblicata su Land compie un passo ulteriore: prova a stabilire dove gli investimenti potrebbero produrre i risultati più rilevanti.

Da una parte ci sono stazioni come Vernazza, Mantova, Alberobello, Spoleto e Matera Villa Longo, già inserite in contesti territoriali fortemente attrattivi e vicini a percorsi di mobilità lenta.

Dall’altra ci sono stazioni come Passignano sul Trasimeno, Venaria, Cefalù e Gallipoli, dove la ferrovia e il patrimonio turistico esistono già, ma manca ancora un collegamento ciclabile pienamente riconoscibile.

In entrambi i casi, l’obiettivo dovrebbe essere lo stesso: permettere al viaggiatore di scendere dal treno, recuperare la propria bicicletta e iniziare a pedalare senza dover affrontare barriere, traffico o incertezze.

Un’opportunità anche per le aree interne

Investire nei Bike Hub non avrebbe effetti soltanto sulla mobilità.

Una stazione collegata a una rete di percorsi può diventare il punto di partenza per escursioni, pernottamenti, visite nei borghi, soste nelle strutture ricettive, acquisti nei negozi locali e utilizzo dei servizi presenti sul territorio.

Il vantaggio sarebbe particolarmente rilevante per le aree interne e per le località minori, dove la ferrovia potrebbe distribuire i flussi turistici senza richiedere ulteriore traffico automobilistico. La ricerca indica proprio nella capacità di collegare stazioni, risorse territoriali e mobilità lenta uno strumento per indirizzare meglio gli investimenti pubblici e sostenere forme di turismo più diffuse e sostenibili.

L’Italia, quindi, non parte da zero. Migliaia di stazioni, ciclovie, cammini, borghi e aree naturali si trovano già relativamente vicini.

La sfida è trasformare una vicinanza visibile sulle mappe in un’esperienza realmente percorribile.

Quale stazione italiana dovrebbe essere trasformata per prima in un vero Bike Hub?