Una traccia e un buon fondo non bastano. Per rendere un itinerario realmente utilizzabile servono biciclette disponibili, punti di riconsegna, trasferimento dei bagagli, assistenza e informazioni affidabili prima della partenza.

Immaginiamo un viaggio apparentemente semplice.

Una persona arriva in treno in una città, magari dopo aver scelto una delle ciclovie italiane più facili da raggiungere in treno, noleggia una bicicletta, percorre il percorso per quattro o cinque giorn e termina il viaggio alcune centinaia di chilometri più avanti. Vorrebbe ripartire dalla stazione più vicina, senza tornare al punto iniziale e senza dover trasportare ogni giorno tutto il proprio bagaglio.

Il percorso esiste. La traccia GPX è disponibile. Le strutture ricettive si possono trovare.

Eppure l’organizzazione può diventare complicata.

È possibile ritirare la bicicletta vicino alla stazione? Si può riconsegnarla in un’altra città? Chi riporta il mezzo al punto di partenza? Le valigie possono essere trasferite da una struttura ricettiva alla successiva? Che cosa accade in caso di guasto? Prezzi, condizioni e copertura territoriale sono conoscibili prima della prenotazione?

Sono questioni operative, ma possono determinare la reale fruibilità di una ciclovia. Un itinerario può essere paesaggisticamente straordinario e tecnicamente percorribile, ma restare difficile da utilizzare per chi arriva da lontano, non possiede una bicicletta da viaggio o non vuole organizzare autonomamente ogni singolo passaggio logistico.

È in questo spazio che il noleggio one-way e il trasporto bagagli possono contribuire a trasformare un’infrastruttura ciclabile in un prodotto turistico prenotabile.

La difficoltà non è soltanto pedalare

L’ADFC-Radreiseanalyse 2025, dedicata al comportamento cicloturistico della popolazione adulta residente in Germania, è stata condotta tra ottobre e metà dicembre 2025 attraverso panel online e una rilevazione aperta. Le risposte di quest’ultima sono state ponderate per limitare la sovrarappresentazione delle persone più attive nel cicloturismo. Complessivamente sono stati utilizzati 17.314 questionari.

Tra gli intervistati classificati come non cicloturisti perché non avevano effettuato una vacanza in bicicletta nei tre anni precedenti, il 26,3% indicava la complessità degli spostamenti di andata e ritorno tra i motivi contrari alla partenza. Il 29,3% considerava inoltre complicata l’organizzazione complessiva del viaggio. Una parte di queste persone aveva già effettuato un viaggio in bicicletta in anni precedenti oppure dichiarava di poterlo prendere in considerazione in futuro.

I dati riguardano il mercato tedesco e non possono essere trasferiti automaticamente all’Italia. Mostrano però che la logistica non è un dettaglio secondario e può rappresentare una barriera anche per persone potenzialmente interessate al cicloturismo.

Il problema emerge soprattutto negli itinerari lineari.

In questi casi diventa essenziale integrare il servizio con una strategia di intermodalità tra bicicletta e trasporto ferroviario, verificando non soltanto come raggiungere la partenza, ma anche come ripartire dalla destinazione finale.

Un percorso ad anello permette normalmente di riportare la bicicletta al punto iniziale. Una ciclovia che collega due città, due regioni o due Paesi richiede invece almeno una soluzione per:

• la restituzione della bicicletta;
• il rientro del ciclista;
• il recupero dell’eventuale automobile;
• il trasferimento dei bagagli;
• l’assistenza in caso di guasto;
• la gestione di ritardi o variazioni dell’itinerario.

Senza servizi comprensibili e prenotabili, il viaggio rimane più facilmente accessibile ai cicloturisti esperti, a chi utilizza la propria bicicletta o a chi acquista un pacchetto già organizzato.

Quattro servizi differenti, spesso confusi

Per valutare correttamente l’offerta occorre distinguere servizi che vengono frequentemente descritti con espressioni generiche come “shuttle”, “trasferimento” o “assistenza”.

Noleggio one-way

La bicicletta viene ritirata in una località e riconsegnata in un punto differente, appartenente allo stesso operatore oppure a una rete di soggetti convenzionati.

È una soluzione particolarmente utile per gli itinerari lineari, perché evita al cliente di tornare necessariamente al punto di partenza soltanto per restituire il mezzo.

Trasporto bagagli

Le valigie vengono ritirate presso una struttura ricettiva e consegnate alla tappa successiva, secondo orari e condizioni prestabiliti.

Il ciclista può così viaggiare portando sulla bicicletta soltanto ciò che serve durante la giornata. Il servizio può ampliare l’accessibilità del viaggio per famiglie, utenti di e-bike, persone meno allenate o viaggiatori che non dispongono di una bicicletta equipaggiata per il trasporto di carichi.

Trasferimento delle biciclette

Un operatore trasporta le biciclette tra una stazione, un aeroporto, una struttura ricettiva o un’altra località. Può servire per raggiungere il punto di partenza, rientrare dalla destinazione finale o superare una tratta non pedalabile.

Shuttle per le persone

Consiste nel trasferimento dei ciclisti, eventualmente insieme alle biciclette. Non coincide con il noleggio one-way e comporta condizioni specifiche relative a orari, posti disponibili e tipologie di biciclette trasportabili.

Una destinazione può offrire uno di questi servizi senza disporre degli altri. L’indicazione generica “trasporto disponibile” non consente quindi di comprendere quale problema venga realmente risolto.

Che cosa significa davvero “one-way”

EuroVelo descrive il one-way come un servizio che permette di noleggiare una bicicletta in una località e restituirla in un’altra. Può essere utile a chi vuole percorrere soltanto una parte di una lunga ciclovia, non può portare con sé la propria bicicletta oppure vuole inserire alcuni giorni in bici all’interno di un viaggio più ampio.

La European Cyclists’ Federation sottolinea però che la sua realizzazione richiede la collaborazione tra noleggiatori, destinazioni turistiche, associazioni ciclistiche, strutture ricettive e tour operator.

Un’offerta efficace dovrebbe comprendere:

• biciclette e accessori adeguati;
• punti di ritiro e restituzione facilmente raggiungibili;
• collegamenti con stazioni e altri nodi di trasporto;
• possibilità di trasportare i bagagli;
• assistenza e riparazioni;
• strutture ricettive bike-friendly;
• parcheggi e depositi sicuri;
• informazioni e promozione coordinate.

Tra le difficoltà indicate da EuroVelo compaiono anche la necessità di trasferire le biciclette dal punto di riconsegna verso quello di partenza, la disponibilità di depositi e la costruzione di accordi tra imprese che potrebbero essere concorrenti.

Non basta quindi che un noleggiatore accetti occasionalmente, dopo una telefonata, di recuperare una bicicletta in un altro Comune.

Un servizio one-way realmente utilizzabile dovrebbe dichiarare almeno:

• punti di ritiro e riconsegna;
• periodo di operatività;
• disponibilità e modalità di prenotazione;
• tipologie e taglie delle biciclette;
• accessori inclusi o disponibili;
• costo del noleggio e supplemento one-way;
• cauzione e condizioni in caso di danno;
• assistenza durante il viaggio;
• procedure per guasti, ritardi e cancellazioni.

La differenza è sostanziale: nel primo caso il cliente deve chiedere una soluzione eccezionale; nel secondo può costruire il proprio viaggio sapendo in anticipo che il servizio esiste.

La Francia: i servizi riuniti intorno agli itinerari

France Vélo Tourisme, portale nazionale dedicato alle vacanze in bicicletta, raccoglie servizi di trasferimento dei bagagli presenti lungo numerosi itinerari francesi. Le operazioni possono essere svolte da aziende specializzate, trasportatori, taxi o altre imprese locali e le condizioni cambiano in base alla ciclovia e all’operatore.

Il punto rilevante non è che esista un unico servizio nazionale uniforme. Esiste piuttosto una capacità di rendere visibili, all’interno dei portali dedicati agli itinerari, gli operatori che possono risolvere le esigenze logistiche del viaggio.

La Loire à Vélo rappresenta uno degli esempi più strutturati.

Il portale ufficiale della ciclovia distingue chiaramente:

• noleggio tradizionale;
• noleggio per viaggi itineranti;
• trasferimento dei bagagli;
• trasporto delle biciclette;
• trasporto delle persone;
• depositi;
• riparazioni;
• collegamenti ferroviari.

La sezione dedicata al noleggio itinerante indica per i diversi operatori le città di partenza e arrivo, le biciclette disponibili e servizi come consegna in stazione, consegna presso l’alloggio e trasferimento delle valigie. Non tutti gli operatori coprono lo stesso territorio e alcune prestazioni sono disponibili soltanto su preventivo.

La destinazione non sostiene quindi che ogni servizio sia disponibile ovunque e alle stesse condizioni. Rende però possibile individuare chi opera lungo le diverse parti del percorso.

Lungo la Loire à Vélo vengono inoltre pubblicati operatori specializzati nel trasporto di bagagli, biciclette e persone. Il portale raccomanda di contattarli direttamente per verificare il servizio e richiedere un preventivo.

Questo è un elemento importante: una ciclovia diventa più facilmente utilizzabile quando il suo sito non mostra soltanto il tracciato e le attrazioni, ma organizza anche le informazioni pratiche necessarie per percorrerla.

Un esempio italiano documentato: l’Alto Adige

Anche in Italia esistono servizi one-way organizzati.

Il portale turistico ufficiale dell’Alto Adige indica che operatori come Südtirol Rad e Papin Sport consentono di ritirare una bicicletta in una località e restituirla presso un altro punto della rete. Lo stesso portale presenta la possibilità di integrare il noleggio con i collegamenti ferroviari e con altri servizi di mobilità.

L’esempio dimostra che il modello è concretamente applicabile in Italia, almeno nei territori nei quali esistono una rete di punti di noleggio, collegamenti pubblici e un’organizzazione coordinata della destinazione.

Durante questa ricerca non è stato tuttavia individuato un repertorio pubblico nazionale, omogeneo e aggiornato che permetta di stabilire:

• quante ciclovie italiane dispongano di noleggio one-way;
• quali tratte siano effettivamente coperte;
• quanti operatori offrano il trasporto bagagli;
• quali servizi siano disponibili per viaggiatori individuali;
• quante richieste non riescano a trovare risposta.

Non è quindi possibile affermare, sulla base delle fonti disponibili, che il servizio sia assente in gran parte d’Italia o quantificarne con precisione la diffusione nazionale.

È invece possibile documentare esperienze territoriali specifiche e osservare che manca, almeno tra le fonti consultate, uno strumento nazionale capace di restituire un quadro completo e verificabile.

Da Copenaghen a Danzica senza riportare la bici indietro

Il tema è particolarmente attuale.

Il 30 giugno 2026 EuroVelo ha presentato un nuovo prodotto transfrontaliero lungo EuroVelo 10, sviluppato per permettere ai ciclisti di iniziare il viaggio a Copenaghen e terminare a Danzica senza riconsegnare la bicicletta nel luogo di partenza.

L’offerta è stata sviluppata da due piccole e medie imprese, OneWayBikeTours e Poland by Locals, incontratesi durante un’attività del progetto Baltic Biking UPGRADE. I partner del progetto hanno facilitato il coordinamento e il finanziamento ha contribuito all’acquisto di una nuova flotta di e-bike.

EuroVelo presenta il noleggio one-way transfrontaliero come un servizio molto richiesto, ma complesso da realizzare per la necessità di coordinare imprese diverse e gestire una logistica internazionale.

L’esperienza mostra che la continuità geografica di una ciclovia non produce automaticamente un servizio turistico transfrontaliero.

Per rendere prenotabile il viaggio è stato necessario costruire:

• una collaborazione commerciale;
• una flotta dedicata;
• punti di partenza e arrivo;
• un sistema di coordinamento;
• una comunicazione specifica del prodotto.

Uno dei nodi operativi: il riequilibrio della flotta

Uno dei problemi più evidenti del noleggio one-way è la gestione delle biciclette dopo la riconsegna.

Se molti clienti viaggiano nella stessa direzione, i mezzi possono concentrarsi nelle località finali. Per essere utilizzati nuovamente devono essere:

• recuperati;
• trasportati verso i punti nei quali sono previste nuove partenze;
• controllati;
• sottoposti a manutenzione;
• ricaricati, nel caso delle e-bike;
• redistribuiti nelle taglie richieste dalle prenotazioni successive.

EuroVelo conferma che gli operatori devono poter disporre di depositi sicuri e di soluzioni per riportare le biciclette dal punto B al punto A. Non esistono però, nelle fonti esaminate, dati sufficienti per stabilire che il riequilibrio sia sempre il maggiore costo operativo o per quantificarne il peso nelle diverse destinazioni.

Il risultato dipende da numerosi fattori:

• lunghezza del percorso;
• direzione prevalente dei viaggi;
• distribuzione dei punti di noleggio;
• stagionalità;
• durata media dei noleggi;
• numero di biciclette;
• possibilità di combinare i trasferimenti con altre operazioni logistiche.

Anche il trasporto dei bagagli richiede una domanda sufficiente.

Un veicolo che serve numerose prenotazioni lungo la stessa direttrice può suddividere i costi tra più clienti. Una richiesta isolata lungo una tratta poco frequentata può invece avere un costo molto maggiore.

Per questo il servizio tende a essere più facilmente organizzabile quando esistono strutture ricettive distribuite lungo il percorso, orari standardizzati e prenotazioni anticipate. La sostenibilità economica deve comunque essere verificata caso per caso.

Non è automaticamente un servizio sostenibile

Il noleggio one-way e il trasporto bagagli possono facilitare viaggi nei quali il cicloturista raggiunge il percorso in treno o con altri mezzi collettivi. Il beneficio ambientale non può però essere dato per scontato.

La valutazione dovrebbe considerare:

• tipologia dei veicoli impiegati;
• distanza percorsa dagli operatori;
• numero di viaggi a vuoto;
• tasso di riempimento;
• quantità di bagagli e biciclette movimentati;
• provenienza dei clienti;
• quota di utenti arrivati senza automobile;
• durata e riutilizzo delle biciclette;
• gestione e ricarica delle e-bike.

Trasportare pochi bagagli per una lunga distanza non equivale a effettuare un servizio coordinato per numerosi clienti lungo una stessa direttrice.

Per questo una destinazione dovrebbe evitare affermazioni ambientali generiche e raccogliere dati sulle operazioni. Il servizio può contribuire a ridurre la dipendenza dall’automobile, ma la sua efficienza deve essere misurata.

Il ruolo delle attività bike-friendly

Le strutture ricettive e le altre imprese presenti lungo gli itinerari possono diventare parte dell’infrastruttura logistica.

Nel 2025 la European Cyclists’ Federation ha individuato più di 20.800 imprese certificate e 22.300 servizi appartenenti a sistemi di accoglienza bike-friendly in oltre venti Paesi europei. La stessa ECF precisa che il repertorio non è esaustivo. Tra i servizi associati ai diversi marchi possono comparire deposito sicuro delle biciclette, soggiorno per una sola notte, strumenti per le riparazioni, ricarica delle e-bike, asciugatura degli indumenti e trasferimento dei bagagli.

Una struttura ricettiva può assumere il ruolo di:

• punto di consegna o riconsegna;
• deposito temporaneo;
• luogo di ritiro dei bagagli;
• punto di ricarica;
• sede per piccole riparazioni;
• presidio informativo;
• contatto tra il cliente e l’operatore logistico.

Ciò non significa che ogni albergo debba trasformarsi in noleggiatore o trasportatore. Significa che una rete di attività coordinate può rendere il servizio più capillare senza richiedere l’apertura di una sede dedicata in ogni località.

La prima condizione è rendere queste attività facilmente individuabili: BikeTourism sta già costruendo una mappa dei luoghi, dei servizi e delle realtà bike-friendly consultabile anche durante la pianificazione dei percorsi.

Una possibile soluzione per le ciclovie italiane: la proposta BikeTourism

Il modello seguente non rappresenta uno standard normativo né una soluzione già validata per ogni territorio.

È una possibile configurazione operativa elaborata da BikeTourism sulla base delle criticità e degli esempi esaminati. Prima di applicarla sarebbe necessario verificarne fattibilità, costi, domanda, responsabilità e compatibilità normativa.

1. Individuare gli hub

I punti di ritiro e riconsegna potrebbero coincidere con:

• stazioni ferroviarie;
• città di accesso alla ciclovia;
• principali località di tappa;
• noleggiatori e officine;
• strutture ricettive con depositi adeguati.

La distanza tra gli hub non dovrebbe essere stabilita in maniera identica per tutte le ciclovie. Dovrebbe dipendere dalla lunghezza media delle tappe, dalla distribuzione degli abitati e dalla domanda prevista.

2. Costruire una rete tra operatori

Non è indispensabile che un’unica impresa possieda tutti i punti di noleggio.

Operatori differenti potrebbero condividere uno standard relativo a:

• classificazione delle biciclette;
• taglie;
• dotazioni minime;
• manutenzione;
• cauzioni;
• coperture assicurative;
• gestione dei danni;
• assistenza;
• sostituzione del mezzo;
• procedure di consegna e riconsegna.

La forma giuridica e contrattuale della collaborazione dovrebbe essere definita con l’assistenza di professionisti competenti.

3. Programmare i trasferimenti

La movimentazione di biciclette e bagagli potrebbe essere organizzata attraverso finestre prestabilite, anziché con un viaggio separato per ogni richiesta.

Uno stesso circuito logistico potrebbe occuparsi, dove tecnicamente e contrattualmente possibile, di:

• consegna dei bagagli;
• riequilibrio delle biciclette;
• ritiro dei mezzi da riparare;
• distribuzione di accessori;
• trasferimento di batterie e materiali.

L’efficienza di questa soluzione non deve però essere presupposta. Va verificata attraverso una sperimentazione e dati reali.

4. Rendere il servizio comprensibile e prenotabile

Un elenco di recapiti telefonici non costituisce ancora un prodotto turistico.

Il sistema dovrebbe indicare:

• punti e orari di ritiro;
• località di riconsegna;
• modelli e taglie disponibili;
• accessori;
• prezzi;
• supplementi one-way;
• modalità di pagamento;
• cauzioni;
• peso e numero massimo dei bagagli;
• orari di ritiro e consegna;
• periodo di attività;
• politica di cancellazione;
• assistenza disponibile;
• lingue utilizzabili;
• condizioni per e-bike, tandem, cargo bike e rimorchi.

La prenotazione potrebbe essere centralizzata oppure completata sui siti dei singoli operatori. Le informazioni dovrebbero comunque seguire una struttura comune ed essere aggiornate.

5. Identificare il soggetto responsabile dei dati

Anche quando i servizi sono forniti da imprese differenti, dovrebbe esistere un soggetto responsabile del coordinamento informativo.

Potrebbe essere:

• il gestore della ciclovia;
• una DMO;
• un consorzio;
• una rete di imprese;
• un’associazione territoriale;
• un soggetto incaricato dall’amministrazione pubblica.

Il suo compito potrebbe comprendere:

• verifica periodica dei servizi;
• aggiornamento dei contatti;
• raccolta delle segnalazioni;
• controllo degli standard dichiarati;
• monitoraggio delle indisponibilità;
• pubblicazione trasparente dei risultati.

Come sperimentare il servizio senza sovradimensionarlo

Un progetto pilota potrebbe partire da una ciclovia lineare con:

• collegamenti ferroviari alle estremità;
• una domanda turistica già riconoscibile;
• una rete minima di strutture ricettive;
• almeno due punti di noleggio;
• un numero limitato di hub;
• prenotazione anticipata;
• un calendario logistico definito.

Gli indicatori da monitorare potrebbero comprendere:

• richieste ricevute;
• prenotazioni completate;
• richieste non soddisfatte e relative motivazioni;
• percentuale di noleggi one-way;
• utilizzo delle biciclette;
• puntualità nella consegna dei bagagli;
• guasti e sostituzioni;
• chilometri logistici effettuati;
• viaggi a vuoto;
• numero medio di bagagli trasportati;
• provenienza dei clienti;
• modalità utilizzata per raggiungere la ciclovia;
• pernottamenti generati;
• spesa presso le attività aderenti;
• giudizio degli utenti.

Soltanto dopo una o più stagioni sarebbe possibile valutare se ampliare, modificare o interrompere il servizio.

Quale ruolo può avere il settore pubblico

L’ente pubblico non deve necessariamente diventare proprietario delle biciclette o gestore diretto dei trasferimenti.

Può però contribuire nelle fasi in cui il mercato non riesce ancora a sostenere autonomamente l’avvio del servizio:

• studio della domanda;
• coordinamento degli operatori;
• definizione di standard;
• concessione di spazi presso stazioni o edifici pubblici;
• sviluppo del sistema informativo;
• comunicazione unitaria;
• sperimentazione iniziale;
• monitoraggio dei risultati.

L’eventuale sostegno economico dovrebbe essere collegato a indicatori verificabili e a una valutazione della sostenibilità futura. Finanziare trasferimenti scarsamente utilizzati senza misurarne i risultati non garantirebbe la costruzione di un servizio stabile.

Attenzione alla configurazione commerciale e giuridica

Esiste una differenza tra pubblicare informazioni su noleggiatori, trasportatori e strutture ricettive e vendere una combinazione di più servizi per lo stesso viaggio.

In Italia la disciplina attualmente applicabile deriva dal decreto legislativo 21 maggio 2018, n. 62, che ha recepito la Direttiva europea 2015/2302 relativa ai pacchetti turistici e ai servizi turistici collegati.

Il 29 aprile 2026 l’Unione europea ha approvato la Direttiva (UE) 2026/1024, pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea l’8 maggio 2026, che modifica la disciplina europea dei pacchetti turistici. La direttiva è in vigore a livello europeo, ma le nuove disposizioni richiedono il recepimento da parte degli Stati membri prima di essere integrate pienamente nei rispettivi ordinamenti nazionali.

La qualificazione di una specifica offerta dipende dalle modalità concrete con cui i servizi vengono:

• selezionati;
• presentati;
• combinati;
• prenotati;
• pagati;
• contrattualizzati.

La semplice presenza di più operatori su una mappa non equivale automaticamente alla vendita di un pacchetto. Una piattaforma che incassa un prezzo complessivo per pernottamento, noleggio e trasporto bagagli può invece trovarsi in una situazione giuridica differente.

Non è possibile stabilire in astratto quale disciplina si applichi a ogni possibile configurazione. Prima della commercializzazione è quindi necessario far verificare da professionisti competenti:

• ruolo dei diversi soggetti;
• struttura dei contratti;
• responsabilità verso il cliente;
• coperture assicurative;
• gestione dei pagamenti;
• normativa turistica regionale e nazionale;
• applicazione della normativa europea vigente e futura.

Gli errori da evitare

Un servizio credibile non dovrebbe basarsi su formule vaghe come:

• “one-way disponibile su richiesta” senza indicazione delle località;
• “trasporto bagagli possibile” senza orari, limiti e prezzi;
• “assistenza lungo il percorso” senza copertura territoriale;
• “ritiro in stazione” senza specificare quale stazione;
• “mobilità sostenibile” senza dati sulle operazioni logistiche.

Andrebbero inoltre evitati:

• portali non aggiornati;
• punti di consegna difficili da raggiungere;
• flotte prive di taglie sufficienti;
• servizi destinati soltanto ai gruppi ma presentati come individuali;
• dipendenza da un unico operatore senza procedure alternative;
• sperimentazioni prive di indicatori;
• condizioni comunicate soltanto dopo la richiesta di preventivo, quando potrebbero essere pubblicate in anticipo.

Da percorso ciclabile a viaggio utilizzabile

Il noleggio one-way e il trasferimento dei bagagli non devono essere considerati soltanto servizi di comodità.

Possono ampliare la platea di persone in grado di percorrere una ciclovia lineare, facilitare l’arrivo con il trasporto pubblico e ridurre la necessità di ritornare artificialmente al punto di partenza.

Non rappresentano però soluzioni semplici né automaticamente convenienti o sostenibili.

Richiedono:

• una domanda sufficiente;
• operatori coordinati;
• una logistica misurabile;
• informazioni aggiornate;
• responsabilità chiaramente attribuite;
• condizioni commerciali comprensibili;
• assistenza durante il viaggio.

Una ciclovia diventa un prodotto turistico quando il viaggiatore non trova soltanto una linea sulla mappa, ma può comprendere l’intera esperienza: come raggiungere la partenza, dove ritirare la bicicletta, dove riconsegnarla, come trasferire i bagagli, chi contattare in caso di problema e come ripartire dalla destinazione finale.

La traccia è l’inizio del viaggio.

Il prodotto nasce quando i servizi necessari per percorrerla diventano visibili, affidabili e realmente utilizzabili.